Piroska, aki leváltotta a nagymamát: MÁV MDmot
Az MD motorvonatok forradalmi változást hoztak a mellékvonalak forgalmában a fővonalak kényelmét kínálva, hatalmas ugrás volt a korábbi szeneskályha fűtéses, fapados személykocsikhoz, na meg az 1920-as években gyártott, addigra nagymama korba lépett ABmot motorkocsikhoz képest. Kezdetben az eredeti céljuknak megfelelően, a vicinálisok forgalmát látták el, de hamar kiderült, hogy távolsági forgalomban is megállják a helyüket.
Borítóképen: MDa 3015 motorvonat újonnan 1971 (később MDmot 3015, 100 km/óra, 800 LE+130 LE)
Ez utóbbi egyrészt a konstrukció kiválóságát mutatja, másrészt azt is, hogy később, amikor a MÁV fejlődése megtorpant – sőt, visszafejlődésről beszélhetünk! -, kényszermegoldások is születtek, így tehervonatok vontatását is végezték az eredeti színe után Piroska becenévre hallgató MDmot-ok.
De még nem tartunk itt, történetünk szempontjából sokkal fontosabb, hogy a hatvanas években a magyar vasút sokat fejlődött. A MÁV a növekvő forgalmat egyre korszerűbb járművekkel bonyolította le. A tolatószolgálatban, majd a fővonalakon Ganz-MÁVAG és import dízelmozdonyok jelentek meg. Folyt a fővonalak villamosítása.
Ehhez a Ganz Villamossági Művek és a Ganz-MÁVAG külföldi típus gyártási joga megvásárlásával korszerű villamos mozdonyokkal készült fel.
A győri Vagongyár (MVG – később Rába) belföldi expresszvonati és nemzetközi forgalmú, a MÁV Dunakeszi Járműjavító Üzem távolsági, elővárosi és ingavonati személykocsikat gyártott.
Hozzávetőleg ez volt a leosztás, de azért előfordult, hogy egyik-másik gyártó a talán nem is kimondottan rögzített határokat átlépve a másik gyártó területére tévedt gyártmányaival. Így visszatekintve ez egy feltétlen jó helyzet volt, mert a hazai gyártók voltaképpen versenyeztek egymással piacokért, vevőkért. Így történt ez ebben az esetben is:
Az alacsony tengelynyomású mellékvonalakon immár elodázhatatlan típuscserét az MVG a Rába-Balaton motor- és alumínium pótkocsikon alapuló járművekkel akarta teljesíteni.
Igen ám, de a kétmotoros rendszer nem tetszett a MÁV-nak, korábban kedvezőtlen tapasztalatokat szerzett a Camot 315–316 pályaszámú motorkocsi kettős gépezetével. Ez a ’30-as évek közepén készült Ganz dízel-mechanikus motorkocsi sem került sorozatgyártásba.
Ahogy a Rába Balaton sem, pedig egészen korszerű megoldásokkal éltek a tervezők. Ott van mindjárt az alumínium; eredetileg a teljes szerelvény kocsiszekrényét alumíniumból tervezték megépíteni, de végül csak a két pótkocsi szekrénye épült alumíniumból. De ez is nagy szó volt, ugyanis jelentős súlycsökkentéssel járt – bár lehet, hogy a költségek magasabbak voltak…
A lényeg tehát, hogy maradt a Ganz, viszont ez a vállalat elég komoly kapacitásgondokkal küszködött!
Egyrészt teljesítenie kellett a jóvátételi kötelezettségeket, másrészt a magyar vezetés egyre inkább nyomást gyakorolt a vállalatra, hogy a dollár-elszámolású (vagy legalábbis az úgynevezett kémény valuta elszámolású) piacokra fókuszálja kapacitásait, mert ha valamiből hiány szenvedett az ország, az a dollár, meg más keményvaluták voltak… De a mellékvonali, igen elavult járműpark is cserére szorult!
A MÁV Tölgyes Lajos főigazgató, szakosztályvezető aláírásával 1967. január 14-én 1008432/1967.I/7. C. ügyiratszámon a következő ajánlatkérést küldte a hazai gyáraknak:
A MÁV mellékvonalhálózatán történő személyforgalom lebonyolításához felhasználandó többrészes motorvonatra kérünk ajánlatot tenni a következők szerint:
És itt egy elég hosszú követelmény-rendszer következett, többek között a minimális ülőhelyek (260), elrendezés (motorkocsi + pótkocsik + vezérlő pótkocsi), de ami különös volt abban az időben, az is szerepelt benne, hogy a hajtó motor „import útján vásárolt, vagy licencia alapján gyártott Dieselmotorok építhetők csak be” – és azzal a lendülettel javasoltak is három motort (SFAC-SAURER, POYAUD, MAN) – melyeket a padló alatt kellett elhelyezni, de előírták a maximális sebességet is (0 km/h, amely a hajtó fogaskerekek cseréjével 100 km/h) és még sok-sok más.
150 vonategységet terveztek vásárolni, úgy, hogy évente 30 egysége leszállítását kérték, 2 darab prototípus leszállítását 1968. év szeptember 30-ig, az első 30 db-os sorozatra: 1970. év július 31-ig kellett teljesíteni.
Ez annyit jelentett, hogy a gyártóknak 21 hónapjuk volt a felhívástól számítva arra, hogy előálljanak a prototípusokkal, és nem sokkal több időt adtak arra sem, hogy felkészüljenek a sorozatgyártásra.
A MÁV felhívására az MVG és a Ganz-MÁVAG élénken reagált. Az MVG a Rába-Balaton járművekhez hasonlókat kínált, de a MÁV a korábbi rossz tapasztalatok miatt ezeket bizalmatlanul fogadta. A Ganz-MÁVAG 1967. március elejére a MÁV igényei szerinti ajánlatot készített.
A hajtást 500 LE (331 kW) teljesítményű 6HF 18/19 padlóalatti dízelmotor HM512-50 háromfokozatú hidromechanikus sebességváltón át biztosította. A pótkocsik oldalain a két egyszárnyú ajtó az utasteret nagy és két kis részre osztotta.
Érdemes megemlíteni, hogy a sorozatgyártásban a hajtást a Ganz–MÁVAG 12 VFE 17/24 GANZ-Jendrassik típusú dízelmotor oldották meg, ami kifejezetten a Ganz saját fejlesztése volt (tehát nem import, és nem licensz!), ellenben erősebb volt – 1960: 550 kW, 1969: 600 kW, 1963: 730 kW -, így minden szempontból jobb megoldás volt, mint azeredeti kiírás importja, vagy licensze.
De még nem tartunk itt! A Ganz által jegyzett 1967. március végi jellegrajz ötrészes, poggyász motor- és négy pótkocsiból álló szerelvényt mutatott. A Ganz-MÁVAG négy ok miatt javasolt ilyen motorkocsit. Az elmaradó utas terhelés miatt a MÁV kis tengelyterhelés igénye könnyebben betartható. A járműbe bevált, több száz hazai és export motorkocsiban kitűnően üzemelő dízelmotor és sebességváltó kerülhet.
A típus 600 t tömegű tehervonatot is továbbíthat, és megoldódik a vonatfűtés.
Igen, pontosan így; már a kezdeteknél gondoltak arra, hogy a típus tehervonatot is továbbít majd!
Szempont volt az is, hogy a MÁV mellékvonali motorvonatokat akart, de a döntéshozók egy része a mozdonyos vontatást előnyösebbnek tartotta. Így a gyár mozdonyvontatású szerelvényt kínálhatott. A javasolt vonat motor-, két 2. osztályú 80 és egy 1. osztályú 60 ülőhelyes pót- és 2. osztályú 72 ülőhelyes vezérlőkocsiból állt. A három felszálló előteres, két WC-vel és két azonos utastérrel rendelkező pótkocsikat három egyszárnyú ajtóval tervezték. A vezérlőkocsiban két WC és peron volt.
Végül a MÁV Anyaggazdálkodási és Ellátási Igazgatóság a 21.593.000 Ft árú 2 prototípust 1968. december 12-én a 34-1500/1969. levéllel, 1969. december 20. határidőre rendelte meg.
Az irat szerint az egyik vonat 100, a másik 70 km/h végsebességű lesz, úgy, hogy tartalékként a másik áttételt is szállítják. A motorkocsik számozása 3001-gyel kezdődik. A 2. o. pótkocsik középszáma 20-07, az 1. osztályúké 10-07 lett. A számozás 000-val indult. A MÁV a vezérlőkocsi jelölését érvényes UIC-előírás hiánya miatt később adta meg. A típus neve MDa motorvonat lett, bár a MÁV nem tekintette zárt vonatnak. A Ganz-MÁVAG a két prototípus gyártását 1969. ősz végére fejezte be. Egyértelmű volt, hogy sikerük esetén a MÁV évente 8-10 ilyen vonatot rendel.
A motorkocsik közül az első 1969. december 10-ig, a másik december 15-ig elkészült. A két meggypiros, az oldalakon fehér csíkos vonat motor-, három 2. és egy 1. osztályú pót-, és 2. osztályú vezérlőkocsiból állt. A motor- és a vezérlőkocsi homlokain krémsárga alapon nagy vöröscsillag volt.
A dízelmotor géptérben volt. A tágas vezetőállásokba a poggyásztereken át lehetett jutni. A jó kilátást háromrészes homlok- és oldalablakok biztosították. Az MDamot 3001-be a 26751, a 3002-be a 26752 gyári számú dízelmotor került. Az előbbi 100, az utóbbi 70 km/h végsebességű volt.
A fénycső világítású termes elrendezésű pótkocsik könnyű kivitelű, forgóvázas fővonali személykocsiknak feleltek meg. Az energiát tirisztoros statikus áramátalakító útján generátorról, illetve akkumulátorról kapták.
E járművek más mozdonnyal vontatott vonatokba is besorozhatók lettek. A vezérlőkocsi egyik vége a motor-, másik vége a pótkocsikéval megegyezett.
A gyár az MDaknál szerzett kedvező tapasztalatok alapján létrehozta az 1972-ben a prágai Európai Innovációs Konferencián nagydíjjal jutalmazott univerzális forgóváz típuscsaládot. Ennek változataiból 20 éven át több ezer darab készült Brazília, Egyiptom, Görögország, Jugoszlávia, Szíria, Szudán, Tunézia, Új-Zéland és Uruguay részére.
Az egyiptomi SEMAF licencvásárlás révén folytatta a gyártást, és az arab országban szabvány típus lett. A pótkocsik alá az Egyiptom részére gyártott luxus vonatok kiváló futású, kétlépcsős rugózású futó forgóváza továbbfejlesztett változata került.
A történet ezen részével még jelentkezünk, mert hihetetlen érdekes ez is, de maradjunk a Piroskánál! A motorkocsik sorozatjele és pályaszáma MDamot 3001 és 3002, a pótkocsiké Bavx 20-27 000- 005 és Aavx 10-27 000-001, a vezérlőkocsiké Batx 27-27 000-001 lett.
A nagyüzemben előbb a motorkocsik házi próbái voltak, majd a Motorpróbaállomás melletti kijárati vágányon összeállt a hatrészes vonat. Ennek is elvégezték vizsgálatait, méréseit. A futópróbák főleg a kelebiai vonalon voltak. A hatósági próbáknál a vonatok Budapest és Győr, a motorkocsik Győr és Mosonmagyaróvár között fékmozdonnyal külön is vizsgáztak. Szentesi mozdonyvezetők tájékoztatása szerint ilyenkor még 120 km/h-val is mentek. A motorkocsi e sebességen is kitűnően futott, de 121 km/h-nál a gyorsmegállító közbeszólt.
1971-ben 10 MDa vonat és 2 tartalék motorkocsi gyártását tervezték, míg az 1972-ben gyártott 10 MDa egységára továbbra is 20,5 millió Ft volt.
És akkor jött a vég kezdete… 1972. július 18-án a gyár pártbizottsága és a vszt, a Központi Bizottság határozat utáni kormányintézkedések alapján módosított vállalati negyedik ötéves tervről tárgyalt.
Az 1975-ig esedékes MÁV szállítások a beruházásokat korlátozó állami intézkedések miatt több százmillió forinttal csökkentek.
1975 első negyedévében újabb 10 MD-t adtak át, ezek az immár a 21 millió Ft egységárú vonatok voltak az utolsók, amiket legyártottak ebből a típusból.
Bár a MÁV korábban 60-70 MD beszerzését tervezte, de 1975. után több mégsem készült. Az iparvezetés a gyártól minél több dollár elszámolású vasúti jármű exportot várt. A hetvenes évek közepén jó pár tőkés megrendelés érkezett, de folyamatos feladat volt a Szovjetunióba államközi szerződéssel menő rubel elszámolású évi 20-30 dízelvonat is.
Így lett a 150 darabból mindössze 42 legyártott példány (40 betétkocsikkal 2 betétkocsik nélkül), de az biztos, hogy nem a típuson múlt, hogy nem többszáz darabos sorozat lett!
A Ganz-MÁVAG vagongyártó kapacitását az 1975 utáni évekre export típusok teljesen lekötötték. Ugyanakkor a MÁV a nagy befogadóképesség miatt sem akart újabb Piroskákat…
1975-ben már a figyelem a padló alatti dízelmotoros, könnyű felépítésű járművek felé irányult. A gyár ilyennel nem rendelkezett. A MÁV az MDa (a motorkocsi) árát egyébként is magasnak találta. Ez sok vitát eredményezett.
Sok mellékvonal jövője kétséges volt, de azt mind a mai napig nem derítette ki senki, hogy vajon az utasforgalom csökkenésének oka a szolgáltatási színvonal meredek csökkenése volt, vagy éppen fordítva; a csökkenő utasszám miatt nem tartották fontosnak a megfelelő karbantartást és a korszerű vasúti közlekedési eszközök bevezetését?