Piroska, aki gőzöst reggelizett!
A hatvanas években a magyar vasút sokat fejlődött. A MÁV a növekvő forgalmat egyre korszerűbb járművekkel bonyolította le. A tolatószolgálatban, majd a fővonalakon Ganz-MÁVAG és import dízelmozdonyok jelentek meg. Folyt a fővonalak villamosítása. Ehhez a Ganz Villamossági Művek és a Ganz-MÁVAG korszerű villamos mozdonyokkal készült fel.
Borítóképen: MDA 3017 MDmot 2010-ben a Füsti parkban
A győri Vagongyár (MVG) belföldi expresszvonati és nemzetközi forgalmú, a MÁV Dunakeszi Járműjavító Üzem távolsági, elővárosi és ingavonati személykocsikat gyártott. A teherforgalom növekvő feladataihoz főleg importból, illetve Győrből és a MÁV Székesfehérvári Járműjavítótól szereztek be teherkocsikat. A keskeny-nyomtávú hálózat járműállaga is megújult.
A kétségtelen sikerek mellett gondok is voltak.
A 120 kN-nál kisebb tengelyterhelésű mellékvonal közül 900 km-en a tengelyterhelés a 100 kN-t nem haladhatta meg, de az itt közlekedő átlag 35 éves két- és háromtengelyű Ganz motor- és pótkocsik, MÁV 275, MÁV 375 és MÁV 376 sorozatú MÁVAG gőzmozdonyok, kályhafűtéses kéttengelyes személykocsik az igényeket már nem teljesítették.
A típuscserét az MVG a Rába-Balaton motor- és alumínium pótkocsikon alapuló járművekkel akarta teljesíteni. Az évtized második felében nem halaszthatták tovább az új mellékvonali személyszállító járművek beszerzését sem, de mégsem a Rába lett a befutó…
Azt nem gondoljuk feladatunknak, hogy értékeljük a dolgot, és összehasonlítást tegyünk a két típus között, de ha teljesen racionális döntést feltételezünk, akkor talán az döntött végül az MDmot mellett, hogy olcsóbb lehetett, mint a Rába terméke. De ez műszaki értelemben egyik gépet sem minősíti!
A MÁV Tölgyes Lajos főigazgató, szakosztályvezető aláírásával 1967. január 14-én 1008432/1967.I/7. C. ügyiratszámon ajánlatkérést küldött a hazai gyártóknak.
Az ajánlatkérés elég pontosan meghatározta a „MÁV mellékvonalhálózatán történő személyforgalom lebonyolításához felhasználandó többrészes motorvonat” műszaki, és egyéb paraméterei, így a rendeltetés, utasférőhely, rakterület, kocsiosztály, elrendezés, átjárhatóság, hajtómotor, berendezések elhelyezése, kerékátmérő, forgóalvázak, vonó- és ütközőkészülékek, sebességmérő, fékberendezés, vezérlő, világítás, fűtés, maximális sebesség, maximális tengelynyomás, legkisebb kanyarulati sugár, hatótáv, zajvédelem, futásjóság tekintetében adtak támpontokat, vagy nagyon is pontos elvárásokat.
Csak az érdekesség kedvéért említjük, hogy a motorok tekintetében konkrét típusokat sorolt fel Tölgyes Lajos ajánlatkérése:
- SFAC- SAURER SDHR típusú Dieselmotorját, amely 6 hengeres, padló alatti elrendezésű, és teljesítménye 448 LE 1500 f/perc mellett,
- vagy a POYAUD 6 hengeres, padló alatti elrendezésű Diesel- motort, amelynek teljesítménye 435 LE 1800 f/perc mellett,
- vagy az MAN D 3650 HM1U típusú 12 hengeres padló alatti Diesel- motorját, amelynek teljesítménye 450 LE 1700 f/perc mellett.
Ehhez képest ezeknek a motoroknak nyomát sem láttuk a Piroskában. Szerencsére! Mert bizony akkoriban a Ganz-MÁVAG képes volt ezekkel egyenértékű motorok előállítására!
Ez egyébként sok más, konkrétan megnevezett szerkezeti elemre igaz volt, így a Piroska gyártása során tényleg csak minimális mértékben kellett külföldi beszállítókra támaszkodni.
A Piroska teljes története korábbi cikkünkben olvasható:
Számukra az a lényeg, hogy talán ez volt az utolsó olyan motorvonat, ami szinte teljes egészében hazai elemekből épült fel, és az is nagyon fontos, hogy megjelenése egy korszakváltás kezdete volt! Korszakalkotó gép!
Mág akkor is, ha sajnos az a mellékvonalak hőseinek leselejtezésével járt…
