Pótkocsi, vagy csuklós busz? És miért kellett egyáltalán?

Rengeteget lehet olvasni arról, hogy az úgynevezett Nagy-Budapest létrejöttével az ~1,7 milliós nagyvárossá lett Budapest közösségi közlekedésével kapcsolatban sok vita folyt, Többek között arról, hogy milyen járműveket állítsanak be. Az világos volt, hogy növelni kell a szállítási kapacitást, de ennek – mint tudjuk – többféle módja is van.

Borítóképen: Felül az Ikarus FAUÜ ITC-600, alul pótkocsis Ikarus

1950. Ez Nagy-Budapest létrehozásának éve, és majd” másfél évtized múlva már bizony elég széles tapasztalatokkal rendelkeztek a közlekedési szakértők arra vonatkozóan, hogy miként is alakul a főváros utasforgalma. Csak röviden: 1962-ig – azaz mindössze 12 év alatt! – 72 százalékkal nőtt az utasok száma!

Egyszerűsíti a helyzetet, hogy metróval még nem kell számolni, a Kisföldalatti viszont a teljes, általunk vizsgált időszakban rendelkezésre állt – méghozzá változatlan formában, ugyanis az 1896. május 3.-án átadott szakaszt csak 1973. december 30.-án alakították át, és – részben más nyomvonalon vezették át a Mexikói útig.

Az M2 vonalat ugyan elkezdték 1950-ben, de négy év múlva le kellett állni a további munkákkal, és az építés csak 1963-ban indult újra…

Az említett 72 százalékos utasszám-növekedés bizony nagyon nem egyenletesen ment végbe, jól látható egy erős átrendeződés a kötöttpályás, valamint az autóbuszok által teljesített szállítási feladatokat tekintve, ahogy – természetesen – a forgalomban lévő szállítójárművek számában is.

Igen, 1950-ben „mindössze” 742 millió utas vette igénybe a közösségi közlekedést (ennyiszer szálltak fel bármely közlekedési eszközre, ami a közösségi közlekedésben részt vett), de 1962-re drámai változás állt be: közel 1,3 milliárd felszállás történt!

De nézzük, hogyan oszlott meg ez a feladat a kötöttpályás eszközök és az autóbuszok között:

Ez bizony brutális növekedés, de míg a villamos utazások száma „csak” 36 százalékkal nőtt, addig a buszos utazások száma 4,5-szeresére nőtt!

Nem csoda, hogy a buszok száma is jelentősen nagyobb mértékben növekedett, mint kötöttpályás társaié, de ez messze elmarad az utasszám növekedése mögött! A buszok száma ugyanis „csak” 2,63-szorosára nőtt (a kötöttpályás társai száma pedig mindössze 14 százalékkal emelkedett…). Hogyan lehetséges ez?

Nos a buszok számának a buszos utazások számától történő elmaradása a következőkkel magyarázható:

• Egyre nagyobb számban álltak nagyobb szóló buszok forgalomba (praktikusan az Ikarus 30 és a Tr3.5 helyett az Ikarus 60-as típus.
• Megjelentek a pótkocsis és csuklós buszok.
• Kétségtelenül nagyobb lett a zsúfoltság a buszjáratokon.

Ez utóbbi magyarázata az, hogy sok olyan buszos viszonylat jött létre ekkoriban, aminek nem volt helyettesítője, azaz nem közlekedett semmilyen más közösségi közlekedési eszköz a vonalon, így annak kiváltására a napi használatban semmi lehetőség nem volt. Meg kell jegyezzük, nem is feltétlen jó minden esetben az a fajta párhuzamosság, ahol többféle közlekedési eszköz közlekedik ugyanazon viszonylaton.

És akkor itt jön az a – nyilván forráshiányos! – helyzet, hogy a növekvő utasszámmal, illetve a várhatóan tovább növekvő mennyiségi igényekkel kezdeni kellett valamit. Erre pedig a FAÜ a lehető legolcsóbb megoldásokat részesítette előnyben! Hogy ez nem volt feltétlen jó? Azt nem tudjuk megítélni, hogy ezek a megoldások hogyan váltak be a gyakorlatban, mert a következőkben bemutatott járművekkel csakis bemutatókon volt alkalmunk közlekedni, az pedig inkább a csodálatról szól, nem pedig a szürke hétköznapok gyakorlatáról!

Akkoriban még volt némi mozgolódás abban az ügyben, hogy emeletes buszok is megfelelnének, de a csak később megépített emeletes Ikarus 556 nem igazán vált be. Ellenben remek emlék:

Na meg; ezek talán nem is a legolcsóbb megoldások. Mert mi a legolcsóbb? Az újrahasznosítás, bizony! De itt ezt hogyan lehetett megoldani, mit lehetett újrahasznosítani? Nos, akkoriban már kezdtek kikopni az Ikarus 30-asok, illetve a korábbi MÁVAG Tr5 típusok is. Nos, ezek kiváló alapot jelentettek! De hogyan Mutatjuk!

Az alábbi jellegrajzon az Ikarus 30-as típusú autóbusz pótkocsivá alakított változata látható:

1960-ban 13, 1961-ben 27 db pótkocsi átalakítása készült el. Pécs városának a FAÜ Főműhelye 4 db, továbbá terveink alapján más vállalatok 6 db hasonló pótkocsit készítettek. Ezeken kívül még trolik számára 35 darabot készítettek.

Jól látható a rajzon, hogy a pótkocsi 25 utasülés elhelyezésére volt alkalmas, míg az ezeket vontató Ikarus 60 24 ülőhelyet kínált, így tulajdonképpen az ülések száma kicsivel több, mint duplázódott! A teljes utaslétszám az Ikarus 60 esetén 60 fő volt (hivatalosan!), míg az Ikarus 30-ból átalakított pótkocsival együtt már 100 fővel számolhattak! Ez a ⅔-os növekedés bizony igen komoly, és – ne feledjük! – ez volt a legolcsóbb megoldás!

Ebben az időben kezdődött a csuklós buszok története is, hiszen a masszívabb, és méreteiben sokkal inkább az Ikarus 60-as típushoz igazodó volt a MÁVAG Tr5 típusú autóbusz, melyek végül meglepően harmonikus formát adtak ki, és alapjai lettek a csuklósok későbbi szériáinak is, így a hátul kéttengelyes (összesen tehát négytengelyes, az Ikarus 620-ra épülő) változatnak is.

Ezekről az alábbi cikkben írtunk részletesebben:

Látható tehát, hogy akkoriban mindent megtettek annak érdekében, hogy minél több utast szállíthassanak el buszokkal, de látni kell, hogy közben a kötöttpályás közösségi közlekedési eszközök szerepe egyre inkább csökkent, ami nem biztos, hogy jó irány volt. De megvan/megvolt ennek is a magyarázata: a villamos és trolibusz pályák kiépítése költséges dolog, illetve az egyes egységek is drágábbak (igaz, a villamosok általában tovább is maradhatnak szolgálatban), márpedig akkoriban éppen a forráshiány volt az, ami jellemezte a fővárost.

Egyáltalán semmiféle üzenete nincs a mai időkre vonatkozóan a most következő diagrammoknak, csak azt szeretnénk bemutatni, hogy milyen átrendeződés ment végbe azóta:

Látható, hogy a busz manapság még nagyobb szeletet hasít ki magának, még azzal együtt is, hogy a metróvonalak bizony igen komoly utasszámot mozgatnak!

De miért nem üzenet ez a mai időknek? Nos, azért, mert 1962 óta ezer meg egy alkalom, és jó pár év lett volna arra, hogy a kötöttpályás – nem mellesleg sokkal kevésbé szennyező! – közösségi közlekedési eszközök súlya növekedjen a buszok rovására.

A végére még egy érdekes adat: a közösségi közlekedésben teljesített utazások száma érdemben nem változott 1962 óta.