Próbán az első csuklósok!
1961. Ez az évtized sokkal békésebbre sikerült, mint az előzőek, és ezt már az elején érezni lehetett. A vasfüggönytől nyugatra már korábban elindult a növekedés, a nagyvárosok újra régi fényükben pompáztak – keleten ez azért jóval több időt vett igénybe… És persze nem csak több idő, hanem több pénz és munka is kellett Európa keleti felén a jóval nagyobb károk helyreállításához.
Borítóképen: Az ITC-600 Korssuth téren ˇ~1961
Persze voltak kivételek az úgynevezett nyugaton is: Olaszország szintén mérhetetlen károkat szenvedett, így kisebb lemaradásban volt sok tekintetben. Ebben persze az is benne volt, hogy Európa déli része egy idő óta már lemaradóban volt az északi részektől.
De a lényeg, hogy még Róma is – amit egyébként ritka kivételként még a nagy világégés során is relatív érintetlenül hagytak – a világvárosi pezsgés képét mutatta, már csak azért is, mert délről rengeteg vidéki érkezett az olasz nagyvárosokba. De az urbanizáció felgyorsulása mindenütt jelen volt akkoriban a világban, ami a városi közlekedést újabb kihívások elé állította.
A városi autóbuszhálózatokat bővíteni kellett, hiszen a városok egyre terjeszkedtek, és bizony a megnövekedett vonalhossz, na meg az ettől még jobban növekvő utasszám új megoldások keresésre ösztönözte a városi buszközlekedéssel foglalkozó szakembereket. Az egyre sokasodó problémák megoldása az egy egységre jutó utasok számának emelése volt, ugyanis csupán az autóbuszok számának növelése egy bizonyos ponton túl nem volt gazdaságos, és akár oda is vezethetett volna, hogy a buszok egymástól nem tudtak volna közlekedni.
Persze ilyen sarkosan nem lehet megközelíteni a problémát, hiszen vannak más közlekedési eszközök is, a városok közösségi közlekedését pedig célszerű egy központból, az összes közlekedési eszközt figyelembe véve komplex módon megszervezni. Már ahol…
Az 1960-as évek elején ugyanis Budapesten még nem így látták: akkoriban a Fővárosi Villamosvasút (FVV), a Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ), a Fővárosi Hajózási Vállalat (FHV), valamint a Budapesti Helyiérdekű Vasút (BHÉV) egymással versengve (!) látta el a budapesti közösségi közlekedés feladatát!
Adott volt tehát egy rosszul kialkított rendszer, amiben versengtek az egyébként normális esetben pedig egymást támogató rendszerek, a város növekedése pedig még drasztikusabb volt, mint akár nyugaton, ugyanis a régi Nagy-Budapest elv 1950 január 1.-én valósággá vált. Nagy-Budapest megteremtését leginkább politikai okok vezérelték, így nem biztos, hogy sokat foglalkoztak annak a közösségi közlekedésre gyakorolt hatásával (vonalak hosszának jelentős növekedése, drasztikus utasszám-növekedés).
Eddig az okok, amelyek elvezettek oda, hogy átgondolják a magyar közlekedési szakemberek is, miként növeljék az egy egység által szállított utasok számát.
Ebben két markánsan megkülönböztethető tendencia rajzolódott ki akkorra: a britek inkább az emeletes buszok mellett döntöttek, míg a német-olasz vonal inkább a nagy befogadóképességű egyszintes – ám sokkal hosszabb – 100-110 fő befogadására képes típusokban, illetve a 160-180 személyt befogadni képes csuklós járművekben kereste a megoldást.
Ebbe az irányba már jóval korábban elmozdult Budapest is:
Az emeletes buszok mellett szól, hogy befogadóképességéhez mértem viszonyleg kis helyet foglal el az úttestből, de lassú az utascseréje, illetve magas építése miatt a kanyarokban bizonytalan, így általában lassabban közlekedhet.
Ezek a problémák nem lépnek fel a csuklós buszoknál, ám kétségtelen, hogy nagyobb teret hasítanak k az aszfaltból, a kontinentális Európában (Milánóban, Brémában, Braunschweigban és más nyugatnémet és olasz, svájci városokban) mégis inkább ezeket alkalmazták. Forgalmi tapasztalat tehát volt, ebből a szempontból nem nagyon voltak nyitott kérdések, ám itthon nem állt rendelkezésre csuklós autóbusz típus!
Ekkor a FAÜ úgy döntött, hogy jobb híján maga alakít ki csuklós buszokat, mert a megkeresésre a magyar vállalatok akkoriban azt mondták, hogy csuklós buszokat legkorábban is csak 1963-64-re tudnak sorozatgyártásba venni.
A gyártást tehát a FAÜ-nél átalakítással, saját erőből kellett megoldani! A tervezés az előtanulmányok után 1960 június 1.-én kezdődött el, ezzel párhuzamosan pedig már épült is maga a szerkezet! Ezt a momentumot emeltük ki korábbi cikkünkben, melyben egy kissé más vetületeit tártuk fel a támának:
A terveket Rózsa László, Lassú Gábor és Színi Béla készítette, és a csuklós gépezet 1960. november 6-án, az 1-es viszonylatban mindennapos menetrendszerű forgalomba állt!
Ha kicsit utánaszámolunk, ehhez nem kellett több, mint öt hónap! Ehhez természetesen nem lett volna elég a FAÜ egyébként igen jó szakemberekből áll, és igen sokat dolgozó gárdája, kellett az Ikarus, a Győri Hajtóműgyár, Ruggyantaárugyár és a Vörös Csillag traktorgyár munkája is, akik tevékeny részt vállaltak a gép létrehozatalában.
A Vörös Csillag például azt a koszorút készítette el, amit a csukló forgását biztosította, talán a FRAK forgórakodó forgószerkezete után.
A csuklós autóbusz gépes kocsija egy 1954-ben gyártott Ikarus 60-as autóbusz, utánfutója egy 1950-ben gyártott MÁVAG Tr. 5. típusú autóbusz volt.
A gépbe egy Csepel D614, 145 lóerős motort építettek, egytárcsás, szárazrendszerű, kuplungot alkalmaztak mechanikus működtetéssel, a váltó ATRA AS 65-4 volt, a mellső és a harmadik tengely 510 típusú, I keresztmetszetű, merev, ökölfejes rendszerű volt, a hátsóhíd pedig egy 12-0 típusú, merev, 10 t teherbírású szerkezet volt.
Utánfutó tengelyt a gépeskocsi alvázvégéről mechanikusan, tolórudak segítségével kormányozták, így a fordulási kör 19,5 méter volt, de úgy, hogy az utánfutó kerekei mindig a középső tengely kerekeinek középvonalában futottak. A rugózás a széria Ikarus 60 típusével megegyező volt, a csuklót pedig egy kétsoros, ferde hatásvonalú, iker golyóskoszorú a súly- és vonóerők felvételére, vízszintes kereszttengelyű csuklóval kombinálva alkotta.
A mellső és a harmadik tengelyen szimpla, míg a középső tengelyen dupla abroncsokat alkalmaztak.
A gép önsúlya végül 12,7 tonna lett, és 33 ülőhely, valamint 117 állóhely volt benne, de a hatóság egyelőre a teljes 150 fő helyett mégis csak 103 főig engedélyezte a típust. Mi volt ennek az oka?
A KPM Autófelügyelet ugyanis úgy találta, hogy a tejes, még megengedett zsúfoltsággal 150 utas szállítása csak akkor lehetséges biztonságos körülmények között, ha megerősítik a hátsó tengelyt!
Erre még visszatérünk, de most nézzük a kialakítás azon részeit, amelyek az utasokat közvetlenül érintik! Három dupla méretű ajtót építettek be, de a leghátsót 1200 mm-re méretezték, míg a másik kettőt 110 mm-re. Ennek oka az volt, hogy a hátsó ún. peronajtó szolgált a felszállásra, míg a másik két ajtó a leszállásra. Ezzel ugyanis lehetővé vált az ülőkalauzos kialakítás! A kalauz az utánfutó kocsi hosszának közepén foglalt helyet, így minden felszálló utas elhaladt előtte a leszállásig.
Miért kellett kalauz, és miért szűnt meg a kalauz-rendszer minden formája? Nos, a kalauzos kialakítást is a szolgáltatók széttagoltsága indokolta, ugyanis nem volt egységes jegyrendszer, hiszen azt csak 1966-ban alakították ki, a kalauz nélküli (KN) járatok bevezetése csak 1969 július 1.-én került bevezetésre.
A próbaüzem során az ITC-600 típusnak nevezett autóbuszt inden nap megkülönböztetett felülvizsgálat alá vették, és 5.000 kilométer után szétszedték.
Miután a vizsgálatok során semmilyen rendellenességet nem tapasztaltak, 1961-ben 25 jármű sorozatgyártását határozták el. Igen ám, de mi volt a KPM által kifogásolt hátsó tengellyel? Nos, annak a megoldása nehezebb volt, mert egész egyszerűen nem gyártottak erősebb kivitelt, így maradtak az – elviekben… – 103 utasnál, de a buszok rendre több utassal közlekedtek.
Ennek a problémának a megoldására – és azért, hogy akár még nagyobb legyen a befogadóképesség! – szerkesztettek egy újabb csuklóst is! Ennek az IC-622 nevet adták (itt már az Ikarus 620 az alap). különlegessége pedig az volt, hogy a pótkocsi is két tengellyel rendelkezett! Ezt a gépet azonos elvek szerint szerkesztették, de lemondtak a hátsó kerekek kormányzásáról, mert a a dupla tengely alkalmazásával meglehetősen bonyolult lett volna, és a két tengely súlya már így is tetemes volt.
Míg a szimpla hátsótengelyes ITC-600 teljes teherbíróképessége 21,6 tonna volt, addig a két hátsó tengelyes IC-622 esetében ez 27 tonnára adódott.
Akkor úgy számoltak, hogy az IC-622 típussal az addigi 103 helyett immár 160 főt szállíthatnak, de végül ez utóbbi típus nem került sorozatba. Ennek oka lehet, hogy a hátsó kerekek kormányzatlansága miatt jelentősen rosszabb lehettek kanyarodási tulajdonságok, a pótkocsi jelentősen levághatta az ívet, ami végülis nagyobb fordulókört igényelt, a több abroncs, és az a tény, hogy a pótkocsinak használt donort nagyobb átalakításnak kellett alávetni, így költségesebb volt az előállítása – és még a plusz tengellyel nem is számoltunk…
Nos, ezek voltak az első csuklósok hazánkban. És az ITC-600 lett aztán az alapja az Ikarus csuklósainak, a vonócsuklós elvet, a csuklószerkezet kialakítását, illetve a kormányzott utolsó tengelyt is alkalmazták még a 200-as sorozat csuklósain is.
