Puli a mi autónk… lett volna

Ő lehetett volna a hazai járműgyártás első számú exportslágere, helyette csúnya lebőgés lett belőle. Ez a Hódgép Puli sztorija.

A nyolcvanas évek közepére beszűkült a KGST országok felvásárlópiaca, így a hódmezővásárhelyi Hódgépnél a mezőgazdasági gépek és pótkocsi felépítmények mellé új termékeket kellett felvenni a palettára. Csináltak szippantós kocsikat, de még repülőgép-hordozót is. Akkoriban már lehetett hallani a környezetvédelemről és a városi forgalom romlásáról, ezért ígéretesnek tűnő ötlet volt egy környezetbarát városi kisautó kifejlesztése. Francia mintára, az ottani adókedvezményeket (maximum 350 kilogrammos önsúly, maximum 4 kilowattos, 5,5 lóerős motor) alapul véve készítették el 1987-re az első prototípusokat, amiket itthon és külföldön is teszteltek.

Üvegszálas műanyag karosszériája volt a Balatonfüredi Hajógyárból, és japán gyártású, 273 köbcentis Yanmar dízelmotor hajtotta, amit az igények jobb kielégítése miatt az olasz Lombardini egyhengeres, négyüteműjére cseréltek. Igyekezetek minél több hazai cég és az akkori szocialista országok gyárainak termékeit beépíteni, így lett az ülés Imag, mint az Ikarus buszokban, de a hátsó lámpák is a híres 200-as buszcsaládról ismerősek.

Az első széria sikerének útjába az állt, hogy a motorokon kívül több más részegység is nyugati importból származott, így nehéz lett volna őket kereskedelmi forgalomba állítani, emiatt csak közületek és más cégek megrendeléseire számíthattak. 1991-es privatizálásakor Puli Kft. néven folytatta tevékenységét a cég, ekkor már Németországot és Svájcot célozták meg termékeikkel – kevés sikerrel. Elmaradt kifizetések, hamis ígéretek és változatosan rossz gyártási minőség okozta a folytonossá váló pénzügyi gondokat. A Pulin nem segített a „modernizált” újabb széria, sem a villanymotoros hajtás, a 2E típus sem lett világsiker.

Létezett zárt, nyitott tetejű és áruszállító változatban is, ekkorra (kilencvenes évek első fele) már a hajtáslánc minden eleme hazai gyártású volt, de még mindig sok külföldi alkatrészből építkezett a Puli. Legsikeresebb az elektromos változat volt, amit 7,4 kilowattos, azaz 10 lóerős elektromotor hajtott, áramforrásként tíz darab sorba kötött 6 voltos, 240 amperórás akkumulátort használtak. Bár jól működő városi járművük elkészült, de mégsem lett belőle sikertörténet. Egy több száz darabos szériára kaptak külföldi megrendelést, amit el is kezdtek legyártani, de mivel elkéstek a határidővel, így a szerződés értelmében visszaléptek a megrendelők.

A Puli Kft. és a Hódgép szétválásából sem lett sok, a kutyanevű előbbi csődvédelembe kényszerült, végül utóbbi is megszűnt. 1996-ban felszámolták a gyártó céget, és az érdekes az, hogy a mai napig nem tudni pontosan, melyik típusból végül hány született. Mindenesetre a legyártott összmennyiség is csak valahol a pár százas nagyságrendben mozoghat. 1998-ban megszűnt a Puli Kft. jogutódja is. Tudtunk korábban több elektromos Puliról, volt belőlük az állatkertben is, de a legnagyobb flottát a Budapesti Temetkezési Intézet üzemeltette. 34 darab szolgált náluk a fénykorszakban, így eshetett meg az is, hogy rendes márkaszerviz híján az ottani műhely vált villany-Puli szervizzé.

A több forrásból származó, gyakran egymásnak ellentmondó visszaemlékezések szerint a kilencvenes években közkórházban, a kórházi épületek közötti transzportra is használtak Pulikat. Állítólag 150 példány is születhetett, hajtását 7,4 kW-os villanymotor adta 10 darab sorba kötött 6 voltos, összességében 240 Ah-s ólomsavas akkumulátorral. Végsebessége 65 km/óra, hatótávja 100 kilométer lehetett. Egy idősebb úr szerint Hódmezővásárhelyen, az egykori Hódgép városában ekkoriban még vagy 100 Pulit használtak. (Lehet ez igaz? Ha ön esetleg helyi és emlékszik, akár igen, akár sem, kommentben írja meg.) A hazai darabok között csak egy mozgott Lombardini dízellel, mert azok szinte mind exportra készültek, a többi lengőcsatlakozóról abrakolt. Amúgy dízelből született több, a források szerint mintegy 400 példány.
Egy középkorú úr meg története szerint 1990 nyarán pont a Hódgépnél töltötte tanulóként a szakmai gyakorlatát. A szakmaiság szerinte annyiból állt, hogy még mindig a szigorúan pártvonalon bekerült fejesek irányították a vállalatot, nekik, melósoknak meg az állandó anyaghiány miatt kellett ügyeskedniük. Emberünk villamossági technikusként a kábelkorbács készítését kapta meg feladatnak, az sem volt nagy élmény, ahogy a maximum rotációs kapákba illő Lombardini dízelek működése sem. Akárhogy is volt, a Hódgép talán rosszul választott, hogy a világszínvonalú, licenc alapú pótkocsigyártás helyett erre a lóra tett. Mára mutatóba is alig maradt Puli, pláne olyan, amit ki is lehetne próbálni.

forrás és teljes cikk autonavigator.hu