Történelem

Puli, de nem kutya – Puli, a „mopedautó”

Nem biztos, hogy a Pulira sokan emlékeznek, de meg kell jegyezni, hogy az akkori viszonyok között egyáltalán nem volt rossz konstrukció, az, hogy nem lett piaci siker, nem a terméken, hanem az akkori politikai-gazdasági viszonyokon múlt… Mára elavultnak tűnik, de a maga idején ez egy olyan konstrukció volt, amit főleg Franciaországban is hasonló megoldásokkal láttak el, az akkor még jogosítványhoz sem kötött úgynevezett „microcar” kategóriában.

Feitl István könyve a KGST-ről

Ha a részleteket alaposan megfigyeljük, nem véletlen, hogy – ma már inkább csak az 50 felettiek – ismerős alkatrészeket találunk. Ennek oka az, hogy a meglévő, lehetőleg Magyarországon gyártott alkatrészeket használták fel. Az akkori KGST munkamegosztása nem engedte meg, hogy autót gyártsunk, ugyanakkor rengeteg elektronikai és mechanikai elem készült – amit persze más országban építettek be az autókba, így a nagyobb hozzáadott-érték is ott jelent meg…

Nem csoda, hogy ez a projekt (is) elhalt, hiszen, ha tényleg beindul a sorozatgyártás, akkor nem biztos, hogy szívesen adtunk volna át olyan alkatrészeket, amiket a Puliba építve nagyobb nyereséget (keményvalutában!) értünk volna el. Ne feledjük, a Csepelt, vagy éppen a Pannóniát (de említhetnénk a Bervát is) mind-mind elsorvasztották, pedig voltak idők, amikor ezek csúcstechnológia-közeli termékek voltak! De vissza a Pulihoz!

Csepet D352 – 1955

Akkoriban nem vették nagyon komolyan a szabadalmi jogokat (vagy nem voltak pontosan „lepapírozva” ezek a dolgok), így az innen-onnan összeszedett alkatrészek komoly tervezői feladatot jelentettek, amíg eljutottak az egyenszilárd konstrukcióig. Igen ám, de volt egy komoly probléma; sem itthon, sem más KGST-országban nem volt kisméretű diesel-motor… Ezért kénytelen-kelletlen be kellett vonni egy kapitalista partnert. Előbb a japán Yanmar 273 köbcentis motorját építették be, aztán pedig a Lombardinitől szereztek be hasonló paraméterekkel bíró apró dieselt. Ez utóbbi kultúráltabb volt valamivel.

De miért nem benzinmotorral kísérleteztek? Ennek egyik oka az, hogy ekkoriban nyugaton is ezek a kis dieselek voltak használatban a szegmensben, másrészt pedig benzines motor csak kétütemű volt ilyen méretben és teljesítményben, amit már nem fogadtak el nyugaton akkor sem.  Négyütemű motorokat leginkább csak az IZS és az Ural gyártott, de ezek meg ide nagyok voltak, és konstrukciójukat tekintve a németek II. Világháborús BMW motorjainak lebutított változatai voltak, azaz rettenetesen elavultnak számítottak…

Nyitott és zárt változat

Sajnos a „nyugati” beszállító nem csak egy rossz pont volt Moszkvában, hanem az üzleti modellre is negatívan hatott, ugyanis nem csak a bevételi oldalon, hanem a kiadási oldalon is megjelent a keményvaluta… Márpedig akkoriban nem dúskáltunk ilyesmiben, elég, ha csak az 50 dolláros éves keretre gondolunk. Figyelem, ez a fajta korlátozás nem politikai indíttatású volt, hanem egész egyszerűen nem volt sem dollárból, sem márkából elegendő! Igen ám, de a motor mellett volt még egy fő szerkezeti elem, ami nem állt rendelkezésre – ez pedig nem más, mint maga a korosszéria.

Ez is egy érdekes történet, de a lényeg az, hogy a HÓDGÉP-nél (Hódmezővásárhely) készülő autóhoz a kasztnit Balatonfüreden gyártották! Hogy miért éppen ott? Mert ott állt rendelkezésre az a technológia, amit a súlycsökkentés érdekében igen fontos volt. A „bódé” ugyanis csak részben készült acélból, sok üvegszálerősítésű poliésztert használtak, ami akkor már a hajóépítésben megszokott anyag volt, és a gyártáshoz megvolt a technológia is. A 2,46 méter „hosszú”, 1,4 méter széles autó gyakorlatilag egy zsebkendőnyi helyen elfért, de méretéhez képest így is meglepően könnyű volt; csak 350 kilogrammot nyomott a mérlegen!

A Füredi Hajógyár hasonló technológiával épített hajója

Sokan azt mondják – ez mintha beégett volna valamikor… -, hogy az autó vesztét a rettenetes külseje okozta. Az tény, hogy ma megnézve nem feltétlen találjuk esztétikusnak a síküvegekkel szerelt kisautót, de akkoriban a versenytársak autói sem voltak szebbek! Ugyanakkor a már említett motor-beszállító, vagy a szerviz-háttér megoldatlansága ettől sokkal komolyabb probléma volt. De mindenekelőtt az volt a legnagyobb hiányossága a projektnek, amitől éppen a legnagyobb előny remélték! Mint láttuk, mindent a lehető legolcsóbban akartak megcsinálni. Ez sikerült is (részben) az alkatrészeknél, és a felhasznált anyagoknál, ugyanakkor arra már bizony költeni kellett volna, hogy a gyártás tényleg nagysorozatú lehessen!

Igen, naponta mindössze két darab puli készült… Ez pedig az olyan komoly disztribútorok, nagykereskedők számára nem megfelelő darabszám, hiszen – bár ez innen nézve akkor hihetetlennek tűnt! -, de Nyugat-Európában akkor is kínálati piac volt, így ott már akkor jelentkezett méretgazdaságosság problematikája, amit természetesen a darabszámok növelésével kívántak orvosolni az autóiparban (is).

Végül nem történt meg a nagy áttörés nyugaton, itthon pedig drágának számított a mopedautó… A ‘90-es években még próbálkoztak elektromos változattal, amiben Pinguin márkájú akkumulátorok dolgoztak (innen ered a neve, Puli Pinguin), a 2E névre keresztelt modell villanyüzemű volt, itt már 21 ló tépte az istrángot, végsebessége meghaladta a 100-at, de a száguldás nem mentette meg a Pulit a kudarctól, már 1993-ban csőd közelébe került a vállalat, végül 2000-ben lehúzták a rolót.

Ma már egy minden szempontból (biztonság, környezetvédelmi normák, kényelmi szolgáltatások, elektronikus felszerelések stb.) megfelelő autót bármilyen kategóriában piacra léptetni, azt megtervezni, gyártani, értékesíteni, olyan komoly tőkét igényel, hogy erről a járatról végleg lemaradtunk. Példaként a Smart említhető; az annak idején az óragyár és a Daimler együttműködésével elindult projekt soha nem termelt nyereséget története 25 éve alatt!

Ettől még szép emlék a magyar mopedautó, szívesen emlékezünk rá!

Ajánlott Cikkek