Rába, 1983: Vállalatok váltásra készen

A ’80-as évek elejére kiderült, hogy mind a teherautók, mind pedig a buszok egyre erősebb motorokat kívánnak meg, ahogy abban az időben lassan kezdtek bejönni a motorgyártásban olyan tényezők is a képletbe, mint például a kibocsátás.
Borítóképen: A Rába List motor kiállítva az 1983-as BNV-én
A hazai buszokhoz és teherautókhoz, kamionokhoz a Rába gyártotta a D2156 és a D2356 motorokat (utóbbi erősebb, de drágább is volt a több import-alkatrész miatt), méghozzá nem kis sikerrel, ugyanis a két motorvariánst összesen több, mint félmilliós darabszámban állították elő!
Ez annyit tesz, hogy a Rába motorok átlagban éves 35.000-40.000-es példányban készültek.
Igen ám, de ehhez a gyártási darabszámhoz kellettek a Rába kamionjai, a Rába által beépített 180 LE teljesítményű motorok az amerikai traktorokba, na meg persze az Ikarus. De az erőgépek egyre nagyobbak lettek, a kamionok egyre többet futottak, és egyre nagyobb átlagsebességet kellett elérniük, a buszok pedig egyre nőttek.
Ez pedig mind-mind azt jelentette, hogy nagyobb teljesítmény kell!
Érdekes, hogy a Rábánál mintha nem bíztak volna magukban, hiába gyártották már 1969-től a fent említett motorokat, önállóan mégsem mertek/akartak/tudtak belefogni a motorfejlesztésbe. Bár komoly részt vállaltak a munkában, de a nagyvonalú terveket a List intézettel (Anstalt für Verbrennungskraftmaschinen List, azaz VDL, az alapító Prof. Dr. Hans List után elnevezve) készíttették el.
Az 1983-as BNV keretében be is mutatták a motort – helyesebben motorokat, hiszen több teljesítmény-variáns készült -, melyeket végső formában már a győri mérnökök alkottak meg. Akkoriban így nyilatkozott dr. Horváth Miklós főkonstruktőr:
„Lényegében ez már kooperációban történt fejlesztés volt. Nem egykész licenccsomagot vettünk, hanem tulajdonképpen nagyvonalúan elkészített „vázlatokat” Ezek után jöttünk mi, a Rába fejlesztői, s egészen a sorozatgyártás komplett előkészítéséig végeztük a munkát.”
Az Ikarus 400-as sorozat is igényelte az erősebb, tisztább motorokat:
Erre már csak azért is szükség volt, mert a VDL-nél nem mentek bele olyan részletekbe, hogy milyen és mely gyártó által gyártott alkatrészekből épül fel a motor, illetve a perifériák. Az minden bizonnyal jó ötlet volt, hogy egy osztrák, azaz nyugati fejlesztőmérnöki irodát kértek fel a feladatra, hiszen a nagyteljesítményű dízelmotorokkal volt már bőven tapasztalatuk, de ez a kooperáció „a nap végén” mégis zsákutcának bizonyult…
De még nem tartunk a történet végénél, nézzük, mit nyilatkozott a főmérnök a motorokról, melyeket mi D11 néven ismerhetünk:
„Nyolc tagból álló, ötteljesítmény-kategóriájú motorcsalád tagjai állnak a próbapadokon. A „vallatás” kezdete előtt magas mércét állítottunk föl, s nem kisörömünkre az új motorok állják-e követelményeket. Hogy csak pár dolgot említsek: az üzemanyag-fogyasztás rendkívül kedvező, s ami látványos is, az, hogy azüzemanyag-hasznosítás tökéletes, füstöt nem látni.”
Ezek bizony szép eredmények, mert a füstmentesen (helyesebben nem kormolva) működő dízelmotor minden bizonnyal jól hasznosítja az üzemanyagot (ezért nem ereget kormos füstöt), és ha hozzátesszük, hogy már a szívó-változat (D12U – 11.961 cm³) is 240 LE-t adott le, a legerősebb verzió pedig egyenesen 320 LE teljesítmény leadására volt képes (D11TL – 11.050 cm³), igazán elégedettek lehetünk!
És – tegyük hozzá! – nem is nagyon bíztak akkor más megoldásban, hiszen, mint azt a főmérnök nyilatkozta…:
„A Rába-gyárnak nincs módja arra, hogy zöld mezőre egy új motorgyárat telepítsen. Az ismert beruházási gondok miatt meglevőmotorgyártó kapacitását kell fejlesztenie oly mértékben, hogy az elegendő legyen az új motorok sorozatgyártására is. Az M.A.N. motorjait tehát továbbra is gyártják, miután azokra van piaci igény. Emellett — elsősorban saját célgépesítésre alapozva — folyamatosan növekszik a List-motorgyártókapacitás. Jelenleg az a cél, hogy az új motorgyártásikapacitás folyamatos bővítésével eljussanak az évi 5 ezer darabos szérianagyságig.”
Igen, itt van több nagyon fontos kérdés;
- Ha Győrben 1969-től átlagban évente 35.0000-40.0000 motor készült, akkor miért nem volt mégsem pénz egy átfogóbb megújulásra, netán egy teljesen új motorcsalád fejlesztésére?
- Miért csak az éves 5.000 darabig akarták felfejleszteni a List-motorok (D11) gyártását, netán nem bíztak benne?
- Netán arra számítottak Győrben, hogy jelentősen visszaesik a kereslet motorjaik iránt, mert a megrendelők gyártási darabszámai visszaesnek?
Ma már nem igazán lehet ezekre a kérdésekre válaszolni, de azt pontosan tudjuk, hogy ezek a motorok nem igazán váltak be…
Miért? Nos, itt jön képbe, hogy a VDL (avagy List, ahogy akkoriban emlegették) a nyugati sztenderdekhez szokva tervezte meg a D11-es motort, melynek teljesítmény-növelését a hengerűrtartalom növelésével értéke el. Miért volt ez probléma?
Mert a List olyan anyagokhoz tervezte meg a motorokat, melyek akkoriban itthon nem voltak elérhető, márpedig a hengerűrtartalom növelése miatti vékony hengerfal a furatok közt átszakadt, ezzel tönkrement a motor…
Ezt a problémát az Ikarus is megszenvedte, ugyanis a BKV első szériás 415-öseit D12-es motorral szerelték, és ezeket aztán ki kellett cserélni. A blokk egyébként Csepelen, a főtengely és a kúpkerék Miskolcon, a Digépnél készült, de – mint a fentiekből is kitűnik – nem a megmunkálás minősége nem felelt meg, hanem nem volt elérhető a megfelelő anyag ezekhez a motorokhoz…
A soros iróniája, hogy aztán a D10-es motorok oldották meg végül a problémát – átmenetileg – akkor, amikor már végképp nem volt motorfejlesztésre pénz, így a D10 teljesen saját fejlesztése volt a gyárnak.
Ennek részletes történetét itt írtuk meg:
Megint joggal vetődik fel a kérdés; 1983-ban a Rábánál már látszott a vég, vagy volt még remény?