Magyarság Minden más Sport Tájak/korok Történelem

Rekordok hajszolói a magyar betonon!

„Október 11-én már hajnali fél öt órakor szokatlan nagy forgalom volt a Budapest—bécsi országúton. Egymásután rohantak a reflektoros autók, motorkerékpárok, sőt biciklisták is Tát felé, hogy tanúi legyenek a világraszóló eseménynek” – írta az Autó című lap 1931. évi 20.-21. számában.

Borítóképen: Wright a táti rekordkísérlet startjánál

Nem ez volt az egyedüli világrekord-kísérlet akkoriban, de erről majd inkább később, előbb azt mutatjuk be, hogy az angol Wright mire ment Táton!

Az eredetileg hat órára kiírt start késett. Az angol szerelők nyugodt tempóban szerelgették az áramvonalidomokat, igazgattak egyet s mást a JAP motorral hajtott gépen, feltankolták, de a közönség annál inkább izgatott volt!

A táti egyenes

„Igen híres volt a Budapest-bécsi út, tát-nyergesújfalui szakaszán 3.000 m hosszú betonpálya, amelyet 1927-ben építettek. Ezt az utat sokáig gyorsasági pályának használták, nemzetközi autóversenyeket tartottak rajta. A helyszínen kevert betont finiserrel dolgozták be” – írta a Közúti és Mélyépítési Szemle 1978. évi 4. száma.

Akkoriban komoly vita és kísérletezés folyt a magfelelő útburkolatok megalkotására, illetve szabványosítására (alkalmaztak aszfaltot, vízüveges makadámot, és persze betont is útfelületek kialakítására), és akkoriban a betont úgy értékelték, hogy azt főként az Alföldön ajánlott alkalmazni a folyami kavics közelsége miatt.

A táti betonút építése, 1927

Nos, a folyami kavics Táton is rendelkezésre állt, így itt is betonfelületet alkalmaztak – nem ki sikerrel, hiszen, ha itt versenyeket, rekord-döntéseket rendeztek, akkor az útfelület bizony igen jó minőségű lehetett!

Hét órakor aztán felbőgött a kéthengeres JAP jellegzetes hangja, hogy elinduljon a csúcsdöntésre:

„A fordulatszám szépen emelkedik. A gép fokozatosan gyorsul. A nagy öröm azonban csak pár másodpercig tart, mert a kilométer startjánál már csak egy henger dolgozik. Valami baj van. Petrovits Vidtor felrohan autóval a célhoz s már vontatja is Wrightet visszafelé.”

A motor nyilván nem volt megbízható, hiszen rövid ideig tartó működésre optimalizálták, a lényeg az volt, hogy minél több lóerőt csaljanak ki belőle. Ebben az esetben kiderült, hogy a hátsó dugattyú kilyukadt, de amikor lecserélték, és újabb próbafutam következett, megint ugyanúgy jártak az angolok… Két óra szerelés ment a semmibe ezzel, de fél háromra ismét rajtra kész volt a motor!

„A start szenzációsan sikerült, Wright gépe, mint az orkán vágtat a cél felé. A motor fordulatszáma eléri a maximumot. Már-már úgy látszik, hogy sikerül a kísérlet. A kilométer közepén azonban újból lelassul a világrekord-gép.”

Ezúttal az első dugattyú adta meg magát… A kísérleteket ezen a napon már nem lehetett folytatni, mert nem volt több tartalékdugattyú. Az „Ezüst üstököst” tehát feltették a Castrol teherautóra s az angol expedíció szomorúan megindult Budapest felé.

Ezen a napon – ahogy más rekordkísérletre szánt napokon is – persze nem csak egyetlen versenyző lépett pályára, ezúttal szép magyar eredmény is született:

„A kilométer-rekordnap többi eredményei közül kiemelkedik az eddig ismeretlen KissLajosnak szenzációs 160 km-en felüli teljesítménye.”

Sajnos világrekodra a magyar motorosoknak nem volt esélye, de ez kicsit sem törte le lelkesedésüket. De nézzük meg, hogy Wright-nak milyen sebességet kellett volna elérnie, hogy megdöntse saját, akkor fennálló rekordját!

A rekord 242,5 km/h óra volt akkoriban, amitől ekkor igencsak messze voltak…

A következő napon ettől függetlenül – a Berkovits-műhelyben egész éjszaka dolgozó szerelőknek köszönhetően – ismét rajthoz állt Wright és az „Ezüst Üstökös”, de ezúttal sem volt szerencséjük, ugyanis egy jó kigyorsítás után is „csak” 199 km/h sebességet sikerült elérni. Mint kiderült, a kompresszor egyik csapágybélése eltörött, ennek következtében elgörbült a kompresszortengely, s a gép ezért nem tudta leadni maximális teljesítményét.

Igen, ez a motor bizony kompresszorral „megfújt” gépezet volt, így nem csoda, hogy ilyen hihetetlen sebességekre volt képes, ahogy az sem csoda, hogy állandóan termikus problémák léptek fel működésében…

Négy nap múlva a kompresszor megérkezett, a harmadik rekordkísérletet pedig októbar 23.-ára tűzték ki:

„Wright most emberfelettit produkált. Eddig nem látott sebességgel rohant a pályán a világrekord felé. De csak 700 méterig. Tovább már nem bírta az arcába vágódó esőcseppek szúrását, s kénytelen volt lassítani. Eredménye így is 17.31 mp, 207.972 km-es átlag volt. Most, mikor a gépnek semmi baja nem volt, a rossz idő akadályozta meg Wrightot világraszóló eredmény felállításában. Talán majd legközelebb…”

Ez volt tehát Wright kísérlete, ami számukra azért érdekes, mert a műszaki háttér kialakításában jelentős magyar szerepvállalás volt – tehát jók voltak a magyar szakemberek! -, és természetesen az pálya, ami voltaképpen közút volt kiválóságát is a magyar mérnökök, illetve más szakemberek és a magyar munkások kitűnő munkáját bizonyítják!

Hasonló volt a helyzet egyébként, amikor Robert Kohlrausch, aki 1933. október 11-én, majd 18-án, a táti pálya utolsó versenyein kategória-világrekordot szeretett volna elérni a 750 köbcentis Austin gépével, de a körülmények nem kedveztek, így végül három magyar rekorddal kellett beérnie.

A világrekordhoz fűződő elképzeléseit azonban nem adta fel. Megvásárolta a világhírű angol versenyző, George Eyston (1897-1979) MG Midget Ex-127 típusú gépét, mely mintegy 200 km/h végsebességre volt képes, és abban motorcserét hajtott végre.

George Egstonangol kapitány új versenyautója 1937-ből, amelybekét darab háromezer lóerős motort szereltek

Az új gyóni pálya kiváló adottságaira érdekes módon éppen a britek hívták fel a figyelmét. Ily előzmények után 1935 májusában egyéni rekordkísérleteket hajtott végre Gyónon. Versenyjárművét és hozzá minden kelléket teherautóval szállíttatott Münchenből Magyarországra. Különleges, saját összeállítású üzemanyagot használt.

Egston miniatűr 750 kcm – es MG versenykocsija

Kísérleteit hengerfejrepedés hátráltatta, de a törekvései 1935. május 18-án meghozták a hőn áhított eredményt, a 750 köbcentis kategória mind a négy nemzetközi rekordját megjavította.

A hasonló világcsúcs-kísérletek tekintetében ez közel sem a teljes kép, akkoriban igen kedvelt magyarországi pályák voltak, hiszen – azzal együtt, hogy országosan közel sem volt ideális a közutak állapota! – jó minőségűek voltak, és a műszaki háttér is jó volt!

Bár ez nem egy versenyműhely, de jól mutatja, hogy volt ilyen is Magyarországon:

Ajánlott Cikkek