“Rémhírek előzték meg”: Mátra 125
„Nemcsak a külseje, hanem a teljesítménye is komoly motorkerékpáré, ez a „Mátra 100″, amely méltó arra a hírnévre és népszerűségre, amely a Mátrát ma már a határokon túl is körülveszi. A Mátra gyártója, Urbach László minden évben gondoskodik az új Mátra attrakcióról. A legnagyobb szenzáció volt a Mátra megjelenése, majd az elmúlt évben a Millenárison elért 87 km rekordja és fölényes győzelme az országos csillagtúrán. Az idei meglepetés ráduplázott az eddigiekre. Közel 90 km-es átlag Budapest—Balatonfüred között 500 kcm-es versenymotornak is dicséretes teljesítmény. Ezzel a „Mátra 100″ biztosította 1940. évi bajnokságát.”
Borítóképen: Mátra 125 (1942-es modellév)
A fenti idézet – bár hirdetésként jelent meg – minden egyes pontjában igazat állít, a Mátra 100 a megjelenése után igen nagy népszerűségre tett szert sportsikerei, és igényes kialakítása, anyaghasználata okán.
Bár a fent csatolt korábbi cikkünk borítóképére a Mátra 200 került 1939-ből, a gyárnak valójában sokkal nagyobb dobása volt a 125 cm³-es (egészen pontosan 123 cm³) modell kifejlesztése, még akkor is, ha az nagyrészt a 100-as elemeiből építkezett. Ennek oka pedig az, hogy a nagyobb 200-as és 250-es típusokba német blokkok kerültek, míg a 100-as és a 125-ös szinte kizárólag magyar, de legalábbis Magyarországon gyártott alkatrészekből épült.
A rend kedvéért érdemes megemlíteni, hogy a 125-öshöz immár kellett vizsga, illetve adót is kellett utána fizetni, ezért – minden költséget figyelembe véve – jelentősen drágább volt, mint kisebb testvére. Ezért pedig adni kellett valamit, és ezt a gyártó is felismerte, így még jobbat épített! A vizsgakötelezettségről maga Urbach László hívta fel a figyelmet egy apróhirdetés formájában, amit a korábbi hirdetés kiegészítéseként tett közzé.
És mi lett az eredmény? Nos, az 1941-es KTT (Kozma András által rendezett Kozma Tourist Trophy) 125 cm³-es kategóriájában először rajthoz álló Mátra 125-öt már jóval megelőzte híre, az akkori sajtó szerint…:
„A 125-ösök ugyancsak kétkörös futamát a részvétlenség jellemezte, aminek az volt az oka, hogy Vágai bemutatkozását az új magyar Mátra 125-ön rémhírek előzték meg. Egyedül Gutschy (Phenomen) vette fel a 1:40,5 mp-es időt futó Mátra-vezető mögött 1:58 mp-cel lett második.”
Talán nem vág közvetlenül a témába, de a 250-es géposztályban a győzelmet Domján szerezte meg egy Méray-Puch nyergében. Ez a motor ugyan a Puch licenszelt másolata volt, de az idők során egyre több alkatrészét gyártották Magyarországon. És persze a Méray maga is egy legenda:
De miért voltak akkoriban olyan népszerűek a 125 cm³-es gépek? Erre is megtaláltuk a magyarázatot (Auót Motor, 1941/12. szám), ami nem más, mint hogy ebben az időben olyan sokat fejlődött a technika, hogy a pár évvel azelőtt 200 kilogrammos 500 cm³-es gépekhez felhasznált anyagmennyiségből három darab 125-öst lehetett építeni, a kisebb önsúly miatt pedig menetteljesítményei nem voltak rosszabbak. És ami különösen fontos volt ezekben az időkben:
„Az sem volt még olyan régen, amikor a kis kétüteműek fogyasztása 100 km-re 5 liter körül mozgott, a pazarló munkarendszer miatt.”
A kevesebb felhasznált anyag miatt tehát a 125-öst egész egyszerűen olcsóbban tudták adni. Igen ám, de Mátrából létezett 200-as verzió is! Ez igaz, ugyanakkor a technika fejlődése olyan változásokat hozott, hogy a vevők a 200-asok – amelyek a régi német iskola szerint épültek, így nehezek voltak – felől inkább a kisebb, jobban kezelhető típusok felé fordultak.
Bizonyítékként a Mátra 200 és a Mátra 125 típusokat hasonlították össze egy táblázatban, ami jól mutatja, hogy a jóval drágább 200-assal szemben igen jól teljesít a 125-ös:
Az igaz ugyan, hogy felhasználták a Mátra 100 típussal szerzett tapasztalatokat, de ez már nem egy pedálos jószág volt, hanem egy igen könnyű „nagymotor”, háromsebességes, 2 kipufogócsöves, berugós gép volt, ami alkalmas volt két személy szállítására is.
A motort egyébként alapos nyúzópróbáknak vetették alá a gyártás megindítása előtt, de egyes bennfentesek már 1940-ben kipróbálhatták a gépet. Egy alkalommal a 90 kilós szerzővel a nyeregben már a városi közlekedésben is bizonyított a gép, hiszen a lámpáktól indulva mindenkit legyorsult, majd a Várba vezető úton, a meredek emelkedőn is vígan vitte a motorost.
Lefelé a fékek is jól vizsgáztak, majd a Gugger-hegy irányába vette az irányt a tesztelő. Itt előbb a versenypályának használt úton nyúzta a gépet, majd a hegyi sétaösvényeken is kipróbálta, sőt Hűvösvölgy, Nagykovácsi, Hidegkút, Nagyszénás érintésével elég komoly túrát tett. A nagyszénási kőbánya területén laza talajon is kipróbálhatta a gépet, ahol…
Beszámolója szerint olyan emelkedőket is simán leküzdött, ahol korábban az 500-asok is szenvedtek, és a versenyek alkalmával orrfacsaró kuplung-szag terjengett!
A tapasztalatokat a pilóta így összegezte:
„Műszaki szempontból vizsgálva, a Mátra 125-öt, legnagyobb erénye a zömök, erős építés, bőkezű méretezés ellenére is alacsony önsúly. Ma, amikor a megbízhatóság, stabilitás, sebesség, jó út és átlagtartás mellett a takarékosság is döntő jelentőségű: kettős örömmel kell üdvözölni azt a konstrukciót, mely a két litert alig meghaladó fogyasztás mellett is munkabíró, sőt nyúzásbíró, komoly, vérbeli motorkerékpár.”
Sajnos a történet további része ismert – a Mátra 100 típusról szóló cikkünkben olvasható -, de azt el kell mondanunk, hogy ezek a gépek saját korukban tényleg a csúcsot jelentették!
A végére még pár érdekesség. Sokan úgy gondolják, hogy a 125 cm³ gép Sachs gyártmány volt, de ez nem igaz. A Sachs úgy került képbe, hogy korábban éppen ő akart licenszt vásárolni Urbach Lászlótól, illetve úgy, hogy a háború után a MÁVAG nem vállalta a 125 cm³-es motor gyártását, így a Sachs motorjai kerültek be az előszériába, de aztán nem indult meg a sorozatgyártás.
A 125-ösnek létezett dupla hátsókerekes változata is. Ez nem egy tricikli volt, hiszen a két hátsó kerék közvetlenül egymás mellé volt építve.
A 125-ös Mátra műszaki adatai: 123 cm³, 3,5 LE 3.400 1/min-nél, háromfokozatú, kézi kapcsolású váltómű, 6V/15W-os lendkerékmágnes, 6V/15W-os Bosch világítás, fogyasztás 2,6 liter/100 km, végsebesség 75-80 km/h, zárt acél csőváz, 8,5 literes üzemanyagtank, teleszkóprugós első villa, teleszkópos nyeregrugózás, 47 kg-os saját tömeg. Gazdag szerszámkészlet, mindenre kiterjedő használati utasítás. Alapár 850 pengő 1940-ben. Tartozékai azonosak a 100-as Mátráéval.
