Vélemény Vélemény-cikkeink

Reptérvásárlás: Kinek éri meg?

Régi mondás: A részvények vásárlásával nem egy papírt veszel meg, hanem a jövőt! Igen ám, de mit hoz a jövő? Ezt elvileg senki sem tudja, de amikor arról van szó, hogy megveszünk egy részvény, vagy akár egy egész vállalatot, akkor bizony nagyon alaposan meg kell fontolni, mert a választáson (is) múlik a jövő! Minél alaposabb valaki, annál inkább közelebb kerül annak a jövőnek a megfejtéséhez, ami rá vár egy adott cég megvásárlásával.

Ez a Budapest Airport esetében sincs másképp. Röpködnek bizonyos számok, a politikai vitában elhangzik ez és az, de igazán komoly elemzések leginkább csak a vételi szándékkal jelentkező állam (és partnerei), valamint az eladó kezében vannak, értelemszerű, hogy nem kerülnek nyilvánosságra a megegyezés előtt. Nézzük, mit tudunk, és miért vannak sokan vakon a témában, amikor a vételárról mindenfélét összehordanak.

Sajnos vissza kell mennünk az időben ahhoz, hogy megértsük az egész történetet. A Gyurcsány kormány 2005-ben eladta a Budapest Airport 75%-át a British Airport Authority (BAA) nevű cégnek, amely a világ számtalan pontján üzemeltetett már akkor is reptereket, melyeket akkoriban 140 millióan vettek igénybe. De mi ez a Budapest Airport? Nem a repülőtér maga, hiszen az állami tulajdonban van, a társaság csak üzemelteti és fejleszti a repülőteret. Igen, a fejlesztésre is van kötelezettség, tehát a 2005-ös eladási árhoz – ami 464,5 milliárd forint volt – hozzájön még a kötelezően végrehajtandó beruházások értéke is. Ez 2011-ig 261 millió euró volt, ami további 73 milliárd forint a 2011-es euró árral számolva. Fontos tudni, hogy a 2004-es utasforgalom 6,6 millió volt, és az akkori nyereséggel számolva a vételár 40 év alatt térült volna meg (a beruházásokkal is számolva).

Ezt akkor úgy adták elő, hogy fantasztikus üzlet, hiszen a nagy repülőtereket akkoriban úgy értékelték, hogy vételáruk 13-15 év alatt megtérült volna. Igen ám, de egy fontos tényezőt kihagytak; a Liszt Ferenc repülőtér (igaz ezt a nevet csak 2011-ben vette fel, addig Ferihegyi repülőtér néven futott) infrastukturális jelentős lemaradásban volt a nagy repülőterek mögött.

Egy újabb 50 milliárdos befektetéssel a Budapest Airport tulajdonosa jelentősen javított ezen, így az utasforgalom évről évre nőtt! Az utasforgalom 2019-ben 16 millió volt, és ha feltesszük, hogy a nyereség egyenes arányban nő az utasforgalommal, akkor a 2005-ös ár bizony kifejezetten szokványosnak mondható, hiszen az akkori ár mellett a befektetés ma 12 év alatt megtérülne!

De nem ugorjunk ennyire előre, mert közben 2011-ben immár a jobboldali korány eladta a maradék 25%-os részt is. Ez újabb 36 milliárdos kiadást jelentett a tulajdonosnak, aki azóta változott, de ez szempontunkból nem különösebben fontos. Miért ez a rém alacsony ár? Erre Mike Casper a BAA vezetője adta meg a választ akkoriban azzal, hogy elmondta: a részvények 75%-ának birtokában a bevételek 99%-át ellenőrzik. Ilyen feltételek mellett pedig egyrészt nem volt értelme az állami tulajdonnak, másrészt pedig az árazáson is ez a tény köszön vissza.

Ha mindent összeadunk akkor tehát a Budapest Airport üzemeltetőjének eddig 623,5 milliárdot fektetett be. Ebből 500 milliárd vételár, de a többi 123,5 milliárd ott van ma is a reptéren, hiszen ez infrastukturális befektetés volt, és ennek a befektetésnek köszönhető, hogy 2019-ra 16 millió utast szolgált ki a Liszt Ferenc repülőtér.

Ezek után áttérhetünk arra, hogy mit jelent ma a feltételezett 4,4 milliárd eurós, azaz 1.440 milliárd forintos vételár. Ez 2,3-szor több, mint amit a mostani tulajdonos ráköltött a reptérre (vételár és fejlesztés együtt), ami szinte pontosan megegyezik az utasforgalom 2,4-szeres emelkedésével! Az árazás tehát ugyanaz, mint 2005-ben, csak ma már nem ugyanaz az áru, hiszen komoly beruházások történtek. Igen ám, de van pár olyan neuralgikus pont, ami miatt a magyar állam és a reptér üzemeltetője között már jó ideje megy a harc. Az államnak ugyanis nem tetszik, hogy a fapados terminál egy széllel bélelt lemezbódé a kifutópálya betonjára csavarozva, se fűtés, se hűtés, se kiszolgálás…

Azt se felejtsük el, hogy a cégérték nem ugyanaz, ha a terület tulajdonosa és a működtető társaság tulajdonosi köre azonos, de legalábbis teljes érdekazonosságban van. Csak példaként; az államnak az üzemeltető fizet a terület használatáért, de mennyi a méltányos díj? Egy ilyen speciális területre nyilván nincs szokványos ár… Már csak ez a probléma – hogy más ne is említsünk – igen nagy kockázatot jelent mind az állam, mind az üzemeltető számára. Most viszont arról van szó, hogy az állam a MOL-lal és az Indotek-kel együtt vásárolná meg a Budapest Airport Zrt.-t.

De vissza a vételárhoz! Azt láttuk, hogy az értékeltség azonos (sőt inkább kedvezőbb, mert bizonyos fix költségek, mint például a területhasználat díja nem forgalom-függő!), hiszen a megtérülési idő hasonló, vagy inkább kicsivel jobb, mint a 2005-ös eladás idején.

Ha 2005-ben örültek az állam nevében eljárók, akkor most is van okuk örömre ugyanazoknak a személyeknek, mert van még itt három rendkívül fontos tényező, ami miatt ez a vételár sokkal kedvezőbb, mint az eladáskor érvényesített értékeltség alapján kialkudott ár!

Ez pedig nem más, mint hogy az állam a vevő, valamint további növekedési potenciál van újabb fejlesztések végrehajtásával, és egy stratégiai belépési pont kerül állami kézbe. És egy extra: olyan körülményeket kíván teremteni a reptéren az állam, ami méltó Magyarországhoz.

Az állam számára nem pontosan ugyanazt jelenti megvenni a repülőteret, mint más gazdasági szereplőnek. A piaci vevő ugyanis a vételár kifizetése után a kötelező beruházások terén abban érdekelt, hogy azt minél olcsóbban oldja meg. Azzal pedig kicsit sem foglalkozik, hogy az országimázs szempontjából mit jelent. De mi a helyzet az álla esetében? Az országimázs szempontjainak megfelelő fejlesztések lehet, hogy többe kerülnek, ugyanakkor az állam számára a matek is kicsit másképp alakul!

Minden egyes beruházásnál felmerülő Áfa, illetve a kifizetett munkabérek adója és járulékai az állam zsebében landolnak. Ez így van akkor is, ha a beruházó egy piaci szereplő végzi el, de mint láttuk és tapasztaltuk, ezek a beruházások nem megfelelő ütemben és nem megfelelő szinten történnek meg…

Az állam egész egyszerűen úgy kalkulálhat, hogy a befektetett összeget az általa és partnerei által végrehajtott befektetéseken elér adó és járulékbevétel csökkenti! Ez pedig annyit tesz, hogy az 1.440 milliárdos egy 200 milliárdos befektetéssel máris 1.340 milliárdra csökken. A fejlesztésre költött pénz nem vész el, mert az forgalomnövekedésben csapódik le, és ezekkel a befektetésekkel elérhető akár az is, hogy az utasforgalom kétszeresére emelkedjen! A jövedelmezőség pedig még meredekebben emelkedhet, mert mint említettük, bizonyos fix költségek nem változnak.

Abban az esetben pedig, ha kétszeresére emelkedik az utasforgalom (itt mindig a pandémia előtti utolsó év, a 2019-es 16 milliós utasforgalmát vettük figyelembe!), máris ott vagyunk, hogy egy 15 éves megtérülésű eszköz van az állam kezében. Innentől kezdve pedig egyértelműen jó döntés a Budapest Airport Zrt. megvásárlása.

Ne feledjük; amikor piaci szereplő a beruházó, a beruházásokhoz köthető bevételek kizárólag a forgalomnövekedésből következő bevételnövekedés, esetükben az adók és járulékok csak kiadási oldalon jelennek meg. Így nekik voltaképpen ennyivel drágább  beruházás. Márpedig, ha eddig így is megvolt a nyereség, ezután is meglesz! Arról nem is beszélve, hogy a terület bérleti díja is az állam egyik zsebéből ki, a másikba meg be…

De nem feledkezzünk meg a két partnerről sem; az Indotek épületüzemeltető és épít, míg a MOL olajipari társaság. Az a kettő pedig alapot jelent a reptér üzemeltetéséhez, és az sem kérdés, hogy az állam stratégiai partnereiről van szó, akik tényleg együttműködőként vesznek részt a beruházásokban és a működtetésben, nem pedig mint olyan fél, akinek ellenérdeke van a beruházások és az üzemi költségek tekintetében! Ez pedig azt jelenti, hogy a kiszolgálás színvonala nagyot javulhat, különösen azzal, hogy a diszkont légitársaságok számára kialakított lemezbódét végre lecserélik egy XXI. századi szintű épületre, és bővítik a reptér kiszolgáló egységeit is.

Véleményünk szerint tehát egyértelműen hasznos beruházás lehet a Budapest Airport Zrt. megvétele, azzal a kitétellel, hogy a továbbiakban masszív növekedési stratégiát követnek az új tulajdonosok. Ehhez pedig olyan további beruházásokra van szükség, amelyek gyors megtérülésűek, és az utasforgalom, valamint az egy főre jutó reptéri költéseket növelik. Ez utóbbiban is sok potenciál van még, mert a budapesti duty free még ma is elég kicsi…

Nos, tehát kinek éri meg? Az álamnak! Az pedig nekünk sem rossz…

Ajánlott Cikkek