Repülés: a felszámolás utáni első 15 év
Az első világháború alatt erős magyar repülőgépipart alakítottak ki, így a harcok lezárulta után felcsillant a remény a polgári repülés megteremtésére, hiszen az alapok adottak voltak. A Kereskedelmi Minisztérium hatáskörébe tartozó polgári repülést azzal indították el, hogy megalakították a polgári repülési hatóságot Légiforgalmi Szakosztály néven, majd 1920. február 11-én megalakították a Magyar Aeroforgalmi Részvénytársaságot (Maefort). Igen ám, de…
Borítóképen: Bánhidy Antal a Róma nevű géppel – Lampich L-2 Róma
… annak ellenére – vagy éppen azért! -, hogy a vállalathoz került több repülőtér, összesen több mint 40 működőképes (katonai) és 60 javítható repülőgép, illetve – forrástól függően 8 vagy 16 – Phönix C-1-es gép is, sőt, 1920. november 8-tól Budapest és Szombathely között naponta (vasárnap is) rendszeresen közlekedő repülőjáratokat indítottak, 1921 nyarán az első magyar polgári repülő-vállalat sorsa megpecsételődött…
Pedig a postajáratok szép bevételt hoztak a vállalatnak, de ez a győztes hatalmakat ez a legkevésbé sem érdekelte:
A békediktátum betartását ellenőrző bizottság a francia Barres ezredes vezetésével „felfedte” a Maefort titkolt katonai célját. Magyarországon tejes repülési tilalmat rendeltek el, valamint az összes repülőgépet és repülési felszerelést megsemmisítését. Ezt a fent csatolt cikkben megírt módon végrehajtották, így…
A repülőgép-társaság 1921. december 8-i nyilvános közgyűlésén felszámolta önmagát.
Ez „csak” a végső lépés volt, de már korábban látni lehetett, hogy mi következik, ezért 1921. november 10-én megalakult a Műegyetemi Sportrepülő Egyesület, ami célul tűzte ki a motoros és a motornélküli repülés fellendítését, új gépek építését, pilóta- és konstruktőrgárda kinevelését.
1922-től engedélyezték számukra a motoros sportrepülést.
15 év múlva…:
Tudni kell, nem feltétlenül csak a sport jellegű repülés volt a cél, de akkoriban olyan komoly ellenőrzés alatt álltak az alapítók, és maga az egyesület, hogy igazán annak is örülhettek, ha egyáltalán a megmaradt szellemi tőkét a repülőgép-építés és a repülési tapasztalatokat, gyakorlatot átmenthetik egy olyan korba, amikor esetleg már lehetőség nyílik a polgári repülés újraindítására.
Azt nem tudjuk, hogy kifejezett – de ki nem mondott – katonai célja volt vagy sem akkoriban az egyesületnél, de az valószínű, hogy kormányzati szinten erre is gondoltak már ekkor is.
Nézzük tehát, hogyan indult, és végül hova sikerült eljutni az első 15 év alatt! Fontos tudni, hogy a nulláról kellett kezdeni, hiszen minden olyan felszerelést elvittek, vagy megsemmisítettek, ami a repülést szolgálta. Ez volt a „leszerelés” eufemizmussal megnevezett tevékenység, melyet Barres ezredes vezetésével foganatosítottak.
A Technikus című kiadvány 1936. évi 6. száma részletesen beszámolt arról, hogyan és mi történt a Műegyetemi Sportrepülő Egyesület megalakítását követő 15 évben, meddig és hova sikerült eljutniuk a repülésért rajongó és azért minden követ megmozgató, elkötelezett egyesületi tagoknak. Kik voltak ők?
- Bánhidy Antal: Széchenyi-díjas (1992) magyar gépészmérnök, repülőgép-tervező és pilóta.
- Barkász Emil: repülőmérnök, a Hadmérnöki Törzskar tagja (1932–1944); a székesfehérvári Repülő Kísérleti Állomás vezetője (1928–1930), József Nádor Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen (JNMGE) az aerotechnika (1936–1938), majd a BME Hadmérnöki Karán a ballisztika előadó tanára (1950–1954).
- Conrád Ernő: mérnök, légiforgalmi felügyelő, a kereskedelmi minisztérium légügyi osztályának képviselője,
- ifj. vitéz Nagybányai Horthy István: fizikus, építészmérnök, repülőtiszt, vitéz nagybányai Horthy Miklós kormányzó unokája,
- ifj. Hültl Hümér: a Magyar Aero-Szövetség ifjúsági alelnöke, az egyesület megalapítása idején műegyetemi hallgató, Endresz György és Magyar Sándor óceánrepülésének egyik szervezője
- Kincses (Kintses) László: pilóta, az egyesület titkára, a Magyar Aero Szövetség könyvtárbizottságának tagja, légiforgalmi felügyelő,
- Lampich Árpád: aviatikai- és gépészmérnök, modellépítő oktató, a Repülőgéptan könyv szerzője,
- Majer József: vadászpilóta, az Aero- Express Rt. légiforgalmi vállalat igazgatója, az egyesület első elnöke,
- Pálffy Elemér: az Iparügyi Minisztérium ipari főfelügyelője (az alapításkor helyettes iparfelügyelő),
- Rotter Lajos: pilóta, gépészmérnök, 1923-ban helyből feszálló repülőgép terve nyert az erre kiírt pályázaton, az első „az első magyar gyártmányú személyszállító repülőgép” tervezője, az A vitorlázó repülés című könyv szerzője, az egyesület első gépeinek tervezője.
Először vitorlázó gépekkel kísérleteztek, majd felvetődött egy olyan gondolat, amellyel minden más országot megelőztek:
Kisteljesítményű segédmotorral látták el a vitorlázó gépeket!
Így született meg a Lampich Árpád tervei szerint épült és gr. Thorotzkai Péteráltal tervezett 12 LE motorral felszerelt „Mama kedvence“ nevű gép. Abban az időben nem igazán álltrendelkezésre szinte semmi az egyesületnél, amiből mindezt meg lehetett volna építeni, azonban „a gép törzse a Fejes- Asbóth gyár, a szárnyai a Neuschloss-Liding gyár, a mágnes a Bosch gyár előzékenységének volt köszönhető”. Igen, ezt úgy kell érteni, hogy az egyesület tagjai kapcsolataik útján a vállalatoktól ingyen és bérmentve szerezték be a gép építéséhez szükséges elemeket.
A motort gróf Thorotzkai Péter tervezte meg, sőt az első két motort sajátkezűig készítette el!
Ez a kicsiny motor máris bizonyította, hogy a magyar a repülés világában is képes nagyot alkotni a magyar elme, ugyanis az automatikus olajszivattyút, a hajtókar megoldását és a porlasztó egyszerűsítését csak Thorotzkai motorjának elkészítése után évekkel találták fel az Egyesült Államokban – legalábbis a korabeli beszámolók szerint.
Ezzel a kicsiny motorral szerzett tapasztalatok azt mutatták, hogy teljesítménye csakis kísérletezésekre teszi alkalmasság, ezért szerkesztettek egy 18 lóerős motort, és ehhez a sárkányszerkezetet már saját műhelyükben tudták megépíteni az egyesület elkötelezett tagjai!
És nem volt megállás, Lampich ezek után műrepülésre alkalmas sárkányszerkezetet konstruált, melybe egy immár 35 lóerős Thoroczkai-féle motor került. Ezt a gépet Kaszala Mihály repülte be, és több vidéki városban rendezett repülőnapon is nagy sikert aratott vele.
Ezután sem volt megállás, hiszen elkészült a 60 lóerős motorral épített repülőgép is!
Az újabb és újabb gépek tehát sorra emelkedtek a magasba, miközben a földön folyt a pilóták elméleti képzése, de egy idő után elértek oda, hogy oktatógépet kellett szerkeszteni, hiszen mindazt, amit megtanultak a jövő pilótái a földön, annak célja az volt, hogy azt a levegőben hasznosítsák!
Lampich tervezői kiválósága mellett Bánhidy Antal is kezdte bontogatni szárnyait. Együtt szerkesztették a BL 6 típusú gépet, amit immár a Siemens Sh 11 80LE motorral szerelnek fel, és ez a gép lett az első oktatógép.
Még két gép készült el, így megkezdődött a tényleges pilótakiképzés, amelynek vezetője Endresz György nyugalmazott főhadnagy és segítőtársa Dobos István tábori pilóta volt.
Egy nagylelkű adományozó lehetővé tette a következő L 9 típusú gép építését, melynek szerkesztése Lampich mellett Samu Béla nevéhez fűződik. Így nevelődtek az egyesületben a gépszerkesztők. A növekvő igényeknek megfelelően Bánhidy megépíti az Európa-hírű gépét, amely az érdi keresztelő ünnepségen a „Gerle“ nevet nyerte.
A „Mama kedvence”-től a „Gerle“-n keresztül, az 1935-ben „Haris”-ig nőttön-nőtt a gépek sebessége. Míg a „Mama kedvence“ 50, a „Gerle“ 120, a „Haris“ pedig már 150 km/óra sebességgel haladt, de 1936 nyarára várták a Rubik Ernő által konstruált M 19 típusú gépet, melytől immár 200 km/óra sebességet vártak!
1936-ban már volt egyfajta háborús feszültség, de még nem dörögtek a fegyverek, azonban a későbbi években már kifejezetten a katonai fejlesztések kerültek előtérbe, így a hazai repülés is teljesen más irányt vett, ahogy a kiképzés is, ahogy a gépek tervezése is egy teljesen más irányba ment el.
Ezzel együtt csodálatra méltó, hogy milyen eredményeket sikerült elérni a semmiből indulva a repülés elkötelezett hívei!
