Repülő kavalkád 1928-ból: a Műegyetemi Sportrepülő Egyesület repülőgépei és motorjai – 2. rész
Történetünket tulajdonképpen 1925-ben zártuk le, legalábbis abban az értelemben, hogy a Lampich Árpád által tervezett L2 ekkor épült meg. De természetesen az élet nem állt meg, mert ha ugyan sok forrásra nem is támaszkodhattak az aviatikusok, és szigorú szabályok is korlátozták őket, a fejlődésbe vetett hitük nem tört meg.
Borítóképen: Érd, a Műegyetemi Sportrepülő Egyesület első érdi repülőtábora. Balra Bánhidi-Lampich BL-6 típusú repülőgép, az első magyarországi kétüléses iskolagép, jobbra Lampich L-4/60 Bohóc típusú repülőgép. Előtte balra Dobos István pilóta, oktató és a táborparancsnok Endresz György pilóta, főoktató. Leltári jelzet: 1125 (forrás: Fortepan, 132539)
A sportrepülés egyfajta kivezető út volt, az ebbe a kategóriába tartozó gépek építését engedték. Ez szomorú tapasztalat lehetett Feigl László és Rotter Lajosszámára, mert bár nincs pontos információnk, de az általuk épített gép mégsem került sorozatgyártásba, pedig minden követelménynek megfelelt:
Hangsúlyozzuk, hogy nincs információk arról, hogy miért nem került gyártásba a gép – lehet, hogy azért nem, mert a gyártáshoz szükséges minden eszközt is felszámoltak…-, de szerencsére a Műegyetem repülő egyesületében tovább folyt a munka. Erről az előző részben már írtunk:
És akkor most folytassuk, mert bizony 1928-ra más egységek is készültek!
L4/35 és L4/60 sport- és gyakorlógép („Bohóc”)
A két gép igazán „csak” a beépített motor teljesítményében tért el. Mint a névadásból már kitűnik, ezt a gépet is Lampich tervezte, de ezúttal kétfedeles szárnymegoldást választott. Ennek oka minden bizonnyal a megcélzott felhasználás volt.
A törzs a megszokott furnérborítást kapta, mely a vízszintes vezérsík vonalában, vízszintes élben végződött. A szintén furnérborítású függőleges vezérsíkot a törzs végével szervesen egybeépítették. A szárnyak kétsíkú, egycellás elrendezést kaptak. A felső szárnyak a baldachinhoz (a törzs fölé nyúló tartók), az alsók a törzshöz kapcsolódtak. Fenyőfából és égerfurnérból készült két-két főtartóval és fűzött bordákkal, vászonborítással, dúcokkal és egy síkban elhelyezett lég- és földkábel haránt- és biztonsági légkábellel.
Motort itt is a törzs elejébe építették be, a légcsavar anyaga ebben azesetben is fa volt. A botkormánnyal a furnérborítású vízszintes és függőleges vezérsíkot, hozzájuk csatlakozó vászonborítású osztatlan magassági- és oldalkormányt lehetett mozgatni. Csűrőlapok az alsó és felső szárnyon is voltak. A kormányok mozgatása a törzs, ill. a szárnyban vezetett kábelek és közlőrudakkal segítségével volt megoldott.
Két motort alkalmaztak. Az egyik egy Thoroczkay-féle 35 lóerős masina volt, a másik pedig egy Siemens 10. 60 lóerős berendezés. Az üzemanyagtartály 60 literes volt, és volt még egy 8 kilogrammnyi olajnak elég olajtartály is a gépen.
A kétféle motor más és más felhasználást engedélyezett, ugyanis míg a Siemens motor nagyobb ereje miatt jobb teljesítményekre sarkalta a gépet (legnagyobb sebesség: 160 km/h, utazósebesség: 120 km/h, csúcsmagasság: 4.500 méter), addig a Thoroczkay-féle szerényebb teljesítményre adott lehetőséget (legnagyobb sebesség: 130 km/h, utazósebesség: 100 km/h, csúcsmagasság: 3.000 méter), ellenben 40 százalékkal kevesebbet fogyasztott, ezért 66 százalékkal hosszabb ideig maradhatott levegőben.
A Thoroczkay motorral – a megadott utazósebességeket alapul véve – ha lassabb is volt a gép, de hatótávolsága mégis majd’ 35 százalékkal nagyobb volt!
Tehát, ha a gyorsaság és a magasság volt a fontos, akkor a Siemens motorja volt jobb választás, ha pedig a hatótáv – és a szerkezeti elemek kisebb terhelése! -, akkor a Thoroczkay-motor volt a jobb választás.
A gép szárnyfelülete egyébként 14 m² volt, és a Siemens esetében nagyobb terhelést nem csak az adta, hogy gyorsabb volt a gép és magasabbra emelkedhetett, hanem az is, hogy a Siemens-motoros verzió 50 kilogrammal nehezebb volt. Ez persze még így is csak 340 kilogrammot jelentett, így elmondhatjuk, hogy ez a gép sem volt egy sárdarab…
BL6 iskola-repülőgép (a Magyar Aero-Szövetség iskolarepülőgépe)
Kis túlzással élve a BL6 az L4 méretarányosan növelt változata volt, de ez azért inkább csak a külső megjelenésre igaz, ugyanis a kétüléses kialakítás, na meg az a tény, hogy a vezérlő-berendezések is duplikáltan kerültek beépítésre, sok más változást is jelentettek az L4-hez képest. De tény, hogy az L4 lehetett a kiindulási alap.
Mindjárt ott volt a tény, hogy ez a gép immár acélcső-vázzal készült, a pilóta-ülésekig bezárólag alumínium-borítással, azontúl a leszerelhető törzsvég vászonborítással és felül lekapcsolható alumíniumfedővel volt ellátva.
A motor ezúttal is a törzs elejébe került, de – gondolva más motor beépítésének lehetőségére! – a motor négy csavar oldásával leszerelhető volt!
A motor mögött a tanulóülést építették be, utána pedig a pilótaülés következett. A szárnyak kétsíkú, egycellás elrendezést kaptak. A felső szárnyak a baldachinhoz (a törzs fölé nyúló tartók), az alsók a törzshöz kapcsolódtak. Fenyőfából és égerfurnérból készült két-két főtartóval és fűzött bordákkal, vászonborítással, dúcokkal és egy síkban elhelyezett lég- és földkábel haránt- és biztonsági légkábellel.
Mint említettük, kettős botkormányt építettek be. Vízszintes és függőleges vezérsík a törzsvégbe voltak kapcsolva, az oldalkormány és az osztott magassági kormány acélcsőből készült, vászonborítással. Csűrőlapok csak az alsó szárnyon voltak, fából, vászonborítással. Az oldalkormány-mozgatás kábellel történt, a többi rudazattal.
A hajtómű egy Siemens-Halske SH. 11. típusú motor volt 85 lóerős teljesítménnyel. A benzintartály 110 literes volt, míg az olajtartály 12 kilogramm olaj felvételére volt alkalmas. Erre azért volt szükség, mert a gép üres súlya 540 kilogramm volt, a fogyasztás ezért 20 kilogramm volt óránként. Hogy mennyire fontos a repülsben a súly, jól mutatja, hogy ez a viszonylag – legalábbis az előzőekhez mérten – magas fogyasztás szerény menetteljesítményekkel párosult, hiszen a legnagyobb sebesség csak 150 km/h volt, az utazósebesség pedig 120 km/h. Ezek majdnem azonosak a Siemens motoros L4 adataival, de harmadával magasabb fogyasztás mellett!
És ha motorok, akkor nekünk van még egy adósságunk, hiszen az előző részben ígértük, hogy a Thoroczkay-féle motorokról is ejtünk még szót. A zseniális motortervező a görög ábécé betűivel jelölte motorjait. Most egyfajta „erősorrendben” mutatunk be hármat:
Alfa
A kétdugattyús, léghűtéses motor hengere acél futófelületű, öntött magnézium-alumínium volt, foszforbronz szelepvezetéket és szelepüléseket alkalmaztak az egy szívó és egy kipufogó szelepnél. Hengerenként 1-1 gyertyát alkalmaztak, az olajozást úgynevezett cirkulációs forgó- és alternatív mozgást végző dugattyús pumpával oldották meg.
A főtengely krómnikkel acélból készült, a csúszócsapágyak foszforbronzból, két forgattyúval és két ellensúllyal.
A motor hengerűrtartalma 660 cm³ volt (furat: 65mm, löket: 100 mm), a leadott teljesítmény 2.100/ perc fordulatszám mellett 12 lóerő volt. Ami különösen fontos volt ebben a kategóriában, súlya a légcsavar- és olajtartóval együtt is csak 21 kilogramm volt!
Delta
Magnézium-alumínium ötvözetű hengert alkalmaztak itt is, viszont cserélhető öntöttvas futófelülettel. Ezúttal is foszforbronz szelepvezetéket és szelepüléseket alkalmaztak az egy szívó és egy kipufogó szelepnél. A főtengely szintén azonos anyagból készült, azaz krómnikkel acélból (foszforbronz csapágyakkal), ugyanakkor egyforgattyús tengelyt alkalmaztak ellensúlyokkal. Az olajozást azonos módon oldották meg.
Ez a motor 1.080 cm³-es volt, ami nem csak abból adódott, hogy háromhengeres volt, hanem abból is, hogy ebben az esetben a változatlan 100 mm-es löket mellett immár 70 mm-re növelték a furatot.
Ezekkel a fejlesztésekkel azt érték el, hogy a motor 1.900/ perc fordulatszámnál 18 lóerőt, míg 2.060-as fordulatszámnál már 20 lőerő leadására volt képes.
Miután ez egy nagyobb gép volt, súlya is nagyobb volt – 35 kilogramm a légcsavaragy- és olajtartóval -, és igazán a súly/lőerő aránya sem változott. Érdemes megjegyezni, hogy egyedül a gyújtómágnes volt Bosch eredetű a gépben, például a porlasztó már szintén Thoroczkay-féle szerkezet volt, méghozzá tűzbiztos kivitelben!
Gamma
Talán éppen a változatlan súly-lőerő arány volt az oka annak, hogy a Deltát végül továbbfejlesztette Thoroczkay. A Gamma ugyanis ugyanazon anyagokból építette fel a hengert, főtengelyt, és azonos rendszerű gyújtást alkalmazott, mint a Delta esetében, ugyanakkor megnövelte a hengerűrtartalmat 2,5 literre (a korabeli adatok itt elég ellentmondásosak, így van bennünk némi kétség…), viszont…
Azt egyöntetűen állítják a források, hogy ez a motor immár 36 lóerő leadására volt képes!
Miután a motor súlya a hozzá tartozó, és fent megjelölt berendezésekkel együtt immár 61 kilogramm lett a súly/lóerő arány csak minimálisan javult, de ezzel a teljesítménnyel már kezdett elérni oda, ahol ennek már nem volt olyan hihetetlenül nagy jelentősége, mint az ultrakönnyű gépekbe szánt motorok esetén.
Nos, 1928-ban tehát így állt a repülőgépgyártás Magyarországon. Pontosabban a Műegyetem egyesülete, de rajtuk kívül azért sajnos nem voltak sokan, akik ekkor aviatikával foglalkoztak, de azért akadtak ám!
