Repülő kavalkád 1928-ból: a Műegyetemi Sportrepülő Egyesület repülőgépei és motorjai – 1. rész
1921-ben a francia Barrés elnökölte „illetékes bizottság” úgy dönt, hogy Ausztriában és Magyarországon nem készülhetnek repülőgépek. Az eredeti döntés ez volt, a végrehajtás pedig úgy nézett ki, hogy mindent, aminek akár csak a legkisebb mértékben is köze lehetett a repüléshez, elvettek, vagy megsemmisítettek…
Borítóképen: Mátyásföldi repülőtér, a Műegyetemi Sportrepülő Egyesület műhelyében épített Lampich L-4 Bohóc típusú együléses sportrepülőgép. Háttal Lampich Árpád, hajadonfővel Bánhidi Antal, kalappal Kout Miklós – 1927 Leltári jelzet: 1162 (forrás: Fortepan, 132565, fotó adományozó: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum / Archívum / Negatívtár / Magyar Nemzeti Múzeum Történeti Képcsarnok gyűjteménye)
Elveszett minden; alkatrészek, részegységek, repülőgépek, a gyártáshoz szükséges infrastruktúra egésze, mind-mind odalett… De két nagyon fontos dolgot nem tudtak elvenni, vagy megsemmisíteni: a tudást és az elhivatottságot!
A tudást aztán az évek során végül csak elszipkázták. Igen, mert látható volt, hogy a nulláról indulva, alig pár év alatt képesek voltak a magyar szakemberek olyan gépeket alkotni, amelyek csúcsra törtek. Azokkal szemben, akiknek pedig mindenük megvolt ahhoz, hogy remekebbnél remekebb gépeket építsenek.
Ott tartottunk tehát, hogy majdnem (!) minden elveszett. De az emberi elme, az alkotás utáni vágy nem hagyta nyugodni aviatikusainkat.
Szigorú szabályokat vezettek be, olyan, kötelezően betartandó műszaki előírásokat vezettek be, amelyektől azt remélték, hogy majd beletörik a bicskája a szakembereknek, és feladják a hiábavaló harcot. De ennek épp az ellenkezője következett be: a magyar aviatikusokat az igen kötött keretek szabta korlátok arra sarkallták, hogy még több ötlettel, még több műszaki bravúrral álljanak elő, de az, hogy feladják, eszükbe sem jutott!
Nézzük meg tehát, hogy a Műegyetemi Sportrepülő Egyesület milyen gépekkel rukkolt elő ezekben az időkben! Előre ki kell emelnünk, hogy már 1925-re előálltak egy olyan repülőgéppel, ami kategóriájában világrekordot ért el!
De menjünk sorban! Bizony van mit megmutatni!
L1 típusú könnyű repülőgép („Mama kedvence”)
A gép Lampich Árpád tervei alapján készült 1923-1924-ben. A nagytehetségű aviatikus sok gép tervezőjeként tűnt fel akkoriban, később pedig dr. Oetkernek épített gépet, és a Habsburg-család beszállítójaként is feltűnt – egy komfortos családi repülőgépet szállított le számukra:
Mit jelent az, hogy könnyű repülőgép? Ez tulajdonképpen egy motoros vitorlázó gép volt, egy személy, a pilóta szállítására volt alkalmas. És ebben konkrét az esetben azt, hogy a gép repülősúlya mindösszesen 220 kilogramm volt! Bármilyen furcsa is, de az ilyen könnyű kisgépeknél felmutatott igen komoly eredmények éppen a korlátorzásoknak volt köszönhető, hiszen 1921-ben csak a vitorlázó repülést engedélyezték, és 1922-től is csak a kifejezett sportcélú motoros sportrepülést engedélyezték, de korlátozták a tankolható üzemanyag mennyiségét, valamint a súlyt és a sebességet is…
Mi volt a megoldás? Nos, a lehető legkönnyebb gép megépítése, hiszen a könnyebb gép kevesebbet fogyasztás persze elég hozzá egy kisebb teljesítményű motor is. Ebben az esetben sem vitték túlzásba a motorerőt – nem mintha nem tudtak volna jóval erősebbet csinálni, csak az nehezebb is lett volna! -, egy Thoroczkay-féle 10-12 lóerős motor biztosította a repüléshez szükséges erőt.
A nagyszerű erdélyi grófról ebben a cikkben írtunk:
A törzs egyébként furnérborítással készült, és vízszintes élben végződött a vezérsík nélküli magassági kormánynál. A szárnyak a törzs felső részére helyezve és kétkét tartódúccal a törzs alsó részéhez kötve. Fenyőfából és égerfurnérból készült két-két főtartóval és fűzött bordákkal, vászonborítással.
A motort a törzs elejébe építették be, ami egy fából készült légcsavart forgatott meg. Botkormányt építettek be, ami egy tehermentesített magassági kormány volt, vízszintes vezérsík nélkül. Függőleges vezérsík és oldalkormány csőből, vászonborítással készült. A kormányokat a törzs, ill. a szárnyban vezetett kábelekkel és közlőrudakkal mozgatták.
A kis fogyasztás okán elég volt egy 15 literes benzintank beszerelése (és mellette egy 2 literes olajtank), hiszen ezzel a 18 m²-es szárnyfelületű gép csak 3,2 kilogramm üzemanyagot égetett el, a legnagyobb sebessége 80 km/h volt, és 1.500 méteres csúcsmagasság elérésére volt alkalmas.
L2 típusú könnyű túrarepülőgép („Róma”)
A géphez több világcsúcs is tartozott. Kaszala Károllyal a fedélzeten zártkörű világcsúcsot (voltaképpen körözés egy nagyobb területen, ebben az esetben Mátyásföld és Monor között) állított fel, amit a FIA 650 kilométerre hitelesített, de nem számította bele a Mátyásföld fölötti körözést, így valójában nagyobb távról volt szó.
A következő világcsúcs a 1928-ban jött, amikor szintén Kaszala Károly Budapest– Zágráb–Pula–Loreto légi úton, Róma végcéllal repült, és megdöntötte az egyenes vonalú távrepülés világcsúcsát. A gép még 1929-ben is világcsúcsot tudott elérni, mikoris Bánhidy Antal repülte a gépet, amikor az egyesület svédországi meghívást kapott, hogy mutassák be valamelyik gépüket a karlstdai kiállításon. Bánhidy elhatározta, hogy megdönti Kaszala csúcsát és ez sikerült is.
Ezzel együtt akkorra a gép neve már Róma volt, Kaszala és a gép előző évi nagy teljesítményének elismeréséül!
De nézzük, mit tudott a gép, ami még mindig nem egy óriás! Sőt, állítólag gyors sem volt, és emelkedése sem volt rettenetes gyors, de a beépített 18-20 lőerős Thoroczkay-motor hihetetlen megbízható volt, a gép fogyasztása pedig igen alacsony.
A gép egyébként 1925-ben készült el, így az, hogy megépítése után még öt évvel is képes volt világrekordot jelentő teljesítményre, igencsak elismerésre méltó, hiszen akkoriban óriási léptekkel fejlődött a repülés.
A gép építési elve egyébként hasonló, mint az L1-nél láttuk: Furnérborítású volt a törzs, mely a vízszintes vezérsík vonalában, vízszintes élben végződött. A szintén furnérborítású függőleges vezérsík a törzs végével szervesen egybeépítve. A szárnyak egysíkú, félszabadon hordó elrendezést kaptak. A szárnyak a törzs felső részéhez csatlakoztak és két-két tartódúc a törzs alsó részén levő csomópontba volt kötve. Fenyőfából és égerfurnérból készült két-két főtartóval és fűzött bordákkal, vászonborítással.
A motor is hasonlóan, a gép orrába került beépítésre, ahogy a légcsavar is fából készült. A szintén furnérborítású, vízszintes és függőleges vezérsík, hozzájuk csatlakozó vászonborítású osztatlan magassági és oldalkormány is hasonló. Zsalunyílással ellátott csűrőlapokat alkalmaztak. A kormányokat a törzs, ill. a szárnyban vezetett kábelek és közlőrudakkal mozgatták.
Itt már kellett egy 50 literes benzintank (mellé egy 5 kg anyag tárolására alkalmas olajtartály). A fogyasztás úgy sem szaladt el, hogy ez a 14 m²-es szárnyfelületű gép immár 340 kilogrammosra sikerült, hiszen megelégedett 5 kilogrammnyi benzinnel óránként, maximális sebessége pedig már 110 km/h volt. A csúcsmagasság is nőtt: 2.200 méterre növekedett!
Ezzel a két géppel ezt a részt le is zárjuk, hogy a következő részben bemutassunk egy gyakorló gépet, amit Lampich szerkesztett, és egy 35 lóerős Throrczkay motor hajtotta, valamint egy olyan iskolarepülőgépet, amelyet Lampich és Bánhidy szerkesztettek, és egy 85 lóerős Siemens-Halske motort kapott. De nem feledkezünk meg Thoroczkay Péterről sem, motorjait kicsit részletesebben is bemutatjuk.
Íme:
