Rombolás és újjáépítés a közlekedésben – számok, dátumok
Az a történészek feladata, hogy értékeljék az eseményeket, amelyek a háború alatt és után a fővárosban történtek. Mi nem gondoljuk, hogy ez feladatunk lenne, de azt adatokkal be tudjuk mutatni, hogy a közlekedést érintően milyen károk keletkeztek. Az pedig csak egy amatőr meglátás a részünkről, hogy az események más ágazatokban is hasonló súlyúak és lefolyásúak voltak.
Borítóképen: Egy autóbusz maradványai a harcok után – 1945
A városok közösségi közlekedési hálózata és az emberi szervezet vérkeringése között nem nehéz megtalálni a párhuzamot. Ha a keringés leáll, az embert a halál fenyegeti, ha a közösségi közeledés leáll, a város léte is veszélybe kerül.
Márpedig a harcok során Budapest közlekedési hálózatát ige súlyos károk érték. A közösségi közlekedés vállalatai 28 millió pengő kárt szenvedtek, amiből 4 millió épületkár, 5 millió vonalhálózati-, 6 millió gördülőanyag-, 13 millió pengő kár pedig a műhelyekben és felszerelésekben keletkezett kár volt.
Ezek a számok nem sokat segítenek, ugyanis az azóta eltelt idő okán ma már igen nehéz megbecsülni, hogy mit is jelentenének ezek az összegek ma… Vannak azonban olyan adatok, amelyek ma is könnyen értelmezhetők! Íme:
- A közúti vasút (villamos) 1860 darab személyszállító kocsijából 1445 megsérült vagy teljesen tönkrement.
- A villamosvonalakon helyre nem állítható mértékben pusztult el 8,1 km hosszú vágány, 11 nagyobb műtárgy teljesen elpusztult és 157 szolgálati épület lett a földdel egyenlővé.
- A helyiérdekű vasutak (HÉV) 674 egységből álló járműparkjából 197 jármű súlyosan megsérült, 12 pedig teljesen elpusztult.
- A HÉV esetében a vágányzat 110 helyen rongálódott meg súlyos mértékben és 8 nagynyílású hidat tettek tönkre.
- Működőképes busz egyetlen egy sem maradt.
- A közvetlen háborús behatások összesen mintegy 250 ezer m² útburkolatot és 80 ezer méter szegélyt tettek teljesen tönkre.
- Tönkrementek a Dunahidakon kívül Budapest egyéb hídjai is, például csak a Rákos patak 65 hídja közül 31 teljesen elpusztult, a beton, vasbeton hidak 84%-a pusztult el, csak ezen a kis vízfolyáson.
1945. január 15.-én robbantották fel a Boráros téri hidat (Szabadság híd), 16.-án a Ferenc József hidat, 18.-án az Erzsébet hidat és a Lánchidat – ezzel megszűnik a kapcsolat a két városrész között… A pesti oldal ekkor szabadult fel, így ott tulajdonképpen azonnal hozzáláthattak a károk elhárításának, de Budán még február 13.-ig tartottak a harcok. Nézzük időrendben az első lépéseket:
- 1945 február 7.: Budán még tartanak a harcok, de február 7.-én megindult a villamos-közlekedés a Váci úton, az újpesti víztorony és a Forgách utca között.
- 1945. február 20.: Beérkezik a Keleti pályaudvarra az első személyvonat. Elsőnek Filatorigát és Szentendre között indul meg a helyiérdekű villamos vasút.
- 1945. február 22.: Gőzmozdonnyal vontatott járatok közlekednek a Rókus kórház és a kőbányai kocsiszín között.
- 1945. február 26.: A kelenföldi villamos erőmű üzembehelyezése.
- 1945. március 3.Nagy-Budapest területén megindul a levélpostaforgalom.
- 1945. március 12.: A vágóhíd és Pestszenterzsébet között is mozdonyvontatású járatok indulnak.
- 1945. március 17.: Megnyílik az ideiglenesen használhatóvá tett Ferenc József híd és a margitszigeti fahíd.
- 1945. március 19.: Zugló és a Keleti pályaudvar között megindul a villamosjárat.
- 1945. március 25.: Megnyílik az ideiglenesen használhatóvá tett Boráros-téri híd.
- 1945. április 17.: Újpest és a Marx-tér (Nyugati tér) között is megindul a villamosközlekedés.
- 1945. április 23.: A Ferenc József-laktanya és Kerepes között megindul a helyiérdekű villamos.
- 1945. április 24.: Közlekedési kapcsolat létesül Kispest és a főváros között is.
- 1945. április 30.: Budafokra közlekedik a helyiérdekű villamos.
- 1945. május 1.: A Nagykörúton újra közlekedik a 6-os villamos.
- 1945. május 15.A bánhidai elektromos távvezeték egy részét átadják rendeltetésének. 1945. május 16.: Villamos jár az Üllői- és Rákóczi-úton.
- 1945. május 17.: Az első villamosok közlekednek Budán (Széll Kálmán tér és Szépilona, illetőleg a Hűvösvölgy között).
- 1945. május 18.: Az Orlay utca és a kelenföldi állomás között is megindult a villamosforgalom.
- 1945. június 16.A fogaskerekű vasút újra közlekedik.
- 1945. július 15.Elkészült az első helyreállított autóbusz.
- 1945. július 31.Az első autóbusz indul Budapestről vidékre. 1945. november 18.A Petőfi-pontonhíd átadása a forgalomnak.
- 1945. december 1.: Elkészült a gázvezeték sodronykötél-hídja a felrobbantott Margithíd pillérein.
- 1945. december 2.: Megkezdődik az ideiglenes Boráros-téri híd lebontása.
- 1946. január 10.: A margitszigeti pontonhidat elszakítja a jég.
A jégzajlás miatt újra megszakad a kapcsolat a két városrész között, mert előbb a Boráros-téri szükséghidat bontják el, aztán jött az említett jégzajlás, majd pedig a le kellett zárni a Ferenc József hidat, a Kossuth híd azonban még nem készült el…
Látható, hogy rengeteg tennivaló akadt, de még így is elég káoszos volt a helyzet, ugyanis egy korabeli tanulmányból tudjuk, hogy míg a háború előtt az 1kilométerre eső utasszám 3,82 volt, addig ez az érték 1944-ben már 5,46-ra és 1945. szeptemberében 6,3-ra növekedett!
Zsúfoltság volt az épphogy összetákolt szerkezeteken, gyakoriak voltak a járatkimaradások is, szóval igazán nem volt ideális a helyzet – és akkor igencsak finoman fogalmaztunk. Innen kellett tehát felállni.