Samum: Amikor betört a sivatagi szél! Vagy netán szélcsend volt?
Senki nem igazán számított rá, de megtörtént mégis 1925 március elején: betört a Samum! Igen, így kell írni, mert az angolos változatot preferálta a gyártó, merthogy itt és most egy motorkerékpárról lesz szó! Méghozzá egy olyan gyártótól, amely a közhiedelem szerint 1954-ben gyártotta le első motorkerékpárjait, sorozatban pedig csak 1955-ben gyártotta az akkor D-Csepel 125 típusnak nevezett gépeit.
Borítóképen: A Samum az 1925-ös budapesti Nemzetközi Automobil Kiállításon
A gyártó pedig – mint azt már sokan kitalálhatták! – nem más, mint a Danuvia, amit akkor egészen pontosan Danuvia Ipari Kereskedelmi Részvénytársaság néven neveztek. A társaság 1920-ban alakult meg, de érdekes módon egyik közlönyben sem találtuk meg az alakulásról szóló bejegyzéseket… Ennek pedig komoly oka van!
És akkor most látszólag (!) témát váltunk, ugyanis az 1920-as évek elején korántsem lehetett Magyarországot független, önálló entitásnak nevezni… Igen, a győztes hatalmak gyakorlatilag korlátlanul érvényesítették akaratukat, melynek beteljesítésének egyik eszközeként alkalmazták a Szövetségközi Katonai Elenőrző Bizottságokat (SZKEB).
A Szövetségközi Katonai Ellenőrző Bizottságok
Nem keverendő össze a Szövetséges Ellenőrző Bizottságokkal, melyek a második nagy világégést követően után a győztes hatalmak által a fegyverszünet betartására és a kormányok működésének ellenőrzésére megalakított testületek voltak a legyőzött országokban a győztes hatalmak részvételével. A Vörös Hadsereg által megszállt területeken ezt annyit tett, hogy a szovjetek gyakorolták a tényleges hatalmat.
Nem sokban különbözött ettől a Szövetségközi Katonai Ellenőrző Bizottságok első világháborút követő „munkája”, ami 1921. XXXIII. törvényeként beiktatott és 1921. július 26-án érvénybe lépett trianoni „békeszerződés” V. fejezete rendelkezéseinek megfelelően működött.
Pontosabban: sokak szerint hatásköreit messze túllépte, mint ezt például a repülőipar „leszerelése” esetében elég pontosan tudjuk:
De nézzük jogi megfogalmazást, ami támpont ahhoz, hogy hivatalosan mi is volt a feladata és jogköre a Szövetségközi Katonai Ellenőrző Bizottságoknak. Külön kiemelve ez a mondat igazán hangsúlyos:
„„…feladata különösen az, hogy a Magyar Kormánytól a lőszerkészletek és raktárak elhelyezkedésére, valamint a fegyver-, lőszer- és hadianyagműhelyek vagy gyárak elhelyezésére és működésére vonatkozó közléseket átvegye.”
Ez érthető a győztes hatalmak részéről, de ne gondoljuk, hogy a fő feladat mellett meghatározott „egyéb” feladatok ne lettek volna éppen ilyen fontosak! Sőt, tlán a lényeg is volt „elrejtve”:
„Az említett Bizottságok a Magyar Kormánynál a Szövetséges és Társult Főhatalmakat a katonai… rendelkezések végrehajtására vonatkozó minden ügyben képviselik. Ezek fogják a magyar hatóságokkal tudatni mindazokat a határozatokat, amelyeknek meghozatalát a Szövetséges és Társult Főhatalmak maguknak fenntartották…
A Szövetségesközi Ellenőrző Bizottságok hivatalaikat Budapesten állítják fel s jogukban áll, hogy …a magyar államterület bármely pontjára kiszállhassanak… A Magyar Kormány köteles a Szövetségesközi Ellenőrző Bizottságnak a felvilágosításokat és okiratokat rendelkezésére bocsátani, amelyeket ezek feladatuk betöltéséhez szükségesnek ítélnek, továbbá ezeket személyzettel és anyagi eszközökkel oly mértékben ellátni, amilyen mértékben … szükségük lehet.
Az Ellenőrző Bizottságok eltartását és költségeit, valamint a működésük által okozott kiadásokat Magyarország viseli.”
Ez korántsem a teljes szöveg, de tisztán látszik, hogy a győztes hatalmak elvárták, hogy a vesztesek mindenben vessék alá magukat a győztesek akaratának, a költségeket pedig – bármennyi is legyen az! – szintén a veszteseket terhelte. Nem csoda, hogy az első világégést követte egy másik…
Nos, a két témát – a Danuvia megalapítását és a Szövetségközi Ellenőrző Bizottságokat – az köti össze, hogy a vállalatot a magyar kormány hozta létre, de a békeszerződés előírásai okán és a Szövetséges Ellenőrző Bizottság kijátszására rejtve, mint külkereskedelmi vállalatot alapították meg.
Így a vállalat neve alapítása idején Danuvia Bel- és Külkereskedelmi Részvénytársaság volt.
Mondjuk ki nyíltan, a Danuvia fegyvergyárként jött létre, annak biztosítására, hogy Magyarország ne álljon a világban teljesen „letolt gatyával”. Ne feledjük, hogy a keretes részben említett repülőipari „leszerelés” után a polgári repülés is lassan beindult, de ahogyan a polgári repülőgépgyártás fejlesztései, úgy a sportrepülős klubok egyrésze esetében is utólag már egyértelmű, hogy a későbbi katonai célú repülőipar alapjait rakták le.
Ezt senki ne tekintse egyfajta összeesküvésnek, a kormány támogatásait úgy alakította, hogy az említett repülőipari fejlesztések a későbbiekben katonai céllal is felhasználhatók legyenek. És ezt akkoriban – ismerve, hogy mi következett 1939 szeptember 1.-én! – nem militáns magatartás volt, hanem egészséges életösztön diktálta magatartás. A háborúhoz pedig az élőerőn túl fegyverek, na meg a fegyverekhez való hadianyag kell, így…
A Danuvia fő feladata ekkoriban a gyalogsági lőfegyverek és lőszerek gyártása volt.
Addig a legnagyobb hadiipari beszállító a Weiss Manfréd volt, de a vállalatot értelemszerűen igen szigorúan ellenőrizték, így aztán ott és akkor nem lehetett lőszereket gyártani… És nem is tették, ellenben nem is olyan messze, és titokban mégis volt némi lőszergyártás. Némi, mert a vállalat lehetőségei elég korlátozottak voltak az akkori viszonyok között!
És hogy mennyire adtak a látszatra: a Danuvia első, az 1921-ik évi rendes közgyűlését – az 1920-as év csonka üzletévéről, melynek része volt a zárszámadások megvizsgálása, felügyelőbizottság jelentése, mérleg jóváhagyása és a felmentés megadása az igazgatóságnak és felügyelőbizottságnak – a Budapesti Közlöny „MAGÁNHIRDETÉSEK” rovatában hirdették meg! Igen, még erre is ügyeltek!
Szerencsére a SZKEB elvégzettnek tekintette a munkát azzal, hogy 1922 február 7.-én a Nemzetgyűlés – hosszasan vitatkozva még akkor is a közben érkezett módosításokon – elfogadta a SZKEB és a honvédelmi minisztérium közösen jegyzett, de valójában csakis a SZKEB akaratának mindenben megfelelő törvényt, amiben Magyarország haderejére vonatkozó előírások (is) szerepeltek, méghozzá egy olyan katonai erőre vonatkozóan, ami nemhogy az ország, de egy város védelmére sem lett volna elég…
Csoda, hogy akkoriban a Danuvia termelése egyre inkább felfutott? Nos, ezen nincs mit csodálkozni, ugyanis senki nem gondolhatta komolyan, hogy bármely ország megengedhette magának azt a luxust, hogy tartósan olyan minimális, és hiányos haderőt tart fenn, ami az önvédelemre sem elég! Bár az tény, hogy kisebb területet kellett védeni, mint hivatalos közigazgatási terület…
Itt és most nem térünk ki arra az egyébként izgalmas és a mai napig nehezen kutatható témára, hogy mit és mennyit gyártott a Danuvia ezekben az időkben, de azt tudjuk, hogy 1925-ben megjelentek a hírek az új motorkerékpár márkáról a Samum-ról, amit a Danuvia dobott piacra! Ennek a lépésnek két célja volt:
- A Danuvia időnként jelentkező fölös kapacitásainak lekötése, illetve
- egyfajta fedőtevékenység, amire el lehetett könyvelni olyan tételeket, amelyek valójában katonai termelést szolgálták.
Akkor most álljunk meg egy szóra! Mi is volt valójában a Samum típusú motor? Előbb az állításunk, aztán pedig, az indoklás. Tehát az állítás:
Nem állunk messze az igazságtól, ha azt mondjuk, hogy ezek a gépek valójában Méray motorkerékpárok voltak!
És akkor jöjjön az indoklás, de előbb azért fontos elmondanunk, hogy akár tévedhetünk is, ugyanakkor az ismert tények nagyon egyirányba mutatnak… Rakjuk össze a mozaikokat! Íme:
- A Danuvia motorgyár vezetésével azt a Kleinsteiber Józsefet bízzák meg, aki a Méraynál dolgozott, sőt, Méray motorokkal versenyeken is indult!
- A motorgyártást a Retek utca 69. szám alatt jegyzik, ami a Méray akkori műhelyétől – Városmajor utca 10. – gyalog 15 percre van Budán.
- Kleinsteiber József megtartja a Samum esetében a Méray-féle háromszög vázépítés elvét.
- A Danuvia a Blackburn és a Villiers motorjait építi gépeibe – csakúgy, mint a Méray…
A fentiekhez tartozik: a versenyről számot adó hirdetésnek nem csak az az érdekessége, hogy bizonyíték Kleintsteiber József és a Méray kapcsolatára, hanem arra is rámutat, hogy Mérayéknak igen jó embere volt, de arra is, hogy a tördelő elrontotta az évszámot, ugyanis a verseny nem 1914-ban, hanem az újság megjelenésének évében volt 1924-ben…
A másik, amit ki kell emelni, hogy a Méray még 1924-ben létrehozott egy részvénytársaságot újpesti bejegyzéssel, de 1925-ben még a Városmajor 10. szám alatti műhelyben készültek a motorok, a Magyar Acélárugyár ugyanis csak 1925 őszén vette át. De ezt sem egy csapásra vitték véghez, a teljes gyártás átvétele minden kétséget kizáróan csak 1928-29-re valósult meg.
Ma a Retek utca 69. számú házat hiába is keressük a térképen, meg nem találjuk, de mégis úgy gondoljuk, hogy ma is létezik az a négyemeletes ház, aminek földszinti részét foglalta el a Samum gyártóműhelye. Csakhogy ez a ház ma a Szilágyi Erzsébet fasor 33. számú épülete, melyben egyébként a ’70-es években működött az Arany Fácán söröző…
Elkanyarodtunk, de a lényeg:
Akkor tehát, amikor híre jött, hogy új motorgyártó jelentkezett – azaz 1925 március elején! -, a Méray még javában Budán, a Samum gyártási helyeként megjelölt műhely közelében tevékenykedett!
Kutatásaink nehézségét mutatja, hogy egyes forrásokban a Samum motorgyár vezetőjét Kleistenberg Adalbertként, más források Kleinsteuber Adalbertként jelölik, ugyanakkor mi nem találtunk – a forrásokon kívül – ilyen nevű embereket a történetben, ellenben az általunk említett Kleinsteiber József nevét több korabeli forrás is említi! Íme:
Ettől még könnyen előfordulhat, hogy más források olyan anyagokra támaszkodnak, amit mi magunk nem érünk el, de úgy éreztük, hogy nem árt jeleznünk; kutatásainkban van némi bizonytalansági faktor.
Ha hinnénk az összeesküvésekben, akkor azt is mondhatnánk, hogy mindez nem véletlen, hiszen akkoriban – mint láttuk – igyekeztek összezavarni a szálakat a Danuvia titkos céljai okán.
Most már „csak” az a kérdés maradt, hogy vajon tényleg önálló márkának tekinthetjük a Samum motorkerékpárokat?
Erre sajnos nem tudunk kategorikus igennel, vagy nemmel felelni, de figyelmeztető jel, hogy egyetlen Samum sem maradt fenn, és arról sincs igazán információ, hogy valójában mennyi ilyen típusnév alatt készült gépet gyártottak!
És akkor még nem említettük azt, hogy adott esetben a motorkerékpárok – vagy azoknak egyes alkatrészei, elemei – akármikor készülhettek a Méraynál, vagy akár a teljes motorkerékpár is készülhetett a Városmajor 10. számú épületben található műhelyben, csak a márkajelzés volt más. Már csak azért is, mert akkoriban a kisszériás gyártás miatt a Méray motorkerékpárjai között sem igazán volt két egyforma…
És akkor most jöjjön egy kép, amelyen egy Samum látható, és egy Méray (490 cm³-es oldalt vezérelt JAP-motorral):
A hajtást szolgáló erőforrás más, de azon kívül csak igen kis különbségek láthatók. De ezt sem tekintjük megdönthetetlen bizonyítéknak, ugyanis az akkori angol motorépítés elvét követő gépek mind hasonlóak voltak. Talán nem ennyire, de azt is figyelembe kell venni, hogy a Danuvia akár pontosan azokról a „polcokról” válogathatott, amelyekről a Méray is, hiszen, ha megvolt a bejáratott kapcsolat a Danuvia vezetője által – bármi is volt valójában a neve! -, nem kellett új partnerek után néznie!
Mit tudunk tehát? Annyit, hogy szerintünk véleményes, hogy valóban létezett a Samum, mint önálló márka és típus, de azt mégsem jelenthetjük ki kategorikusan, hogy nem létezett!
Ez így semmi? Nos, véleményünk szerint megért egy cikket, megért legalább egy gondolatébresztőt a dolog, hogy aztán nálunk sokkal felkészültebb szakértők megadják a számunkra csak kérdésként megjelenő témákra a válaszokat!
Az meg más csak a sors furcsa fintora, hogy a Danuvia a második világégés után is hasonló helyzetbe került, de ekkor aztán már minden kétséget kizáróan gyártott sajátmárkás gépeket, még ha azok eredete a WM-re, pontosabban az utód Csepelre is mutat:
Lehet, hogy ez így most kissé hosszú lett, de ahhoz, hogy a tőlünk telhető alapossággal rávilágítsunk bizonyos összefüggésekre, sajnos kellett a terjedelem. Azt meg csak remélni tudjuk, hogy a cikk végig lekötötte az olvasó figyelmét.
