„Semmi sem uj a nap alatt” – Csatorna-alagút tervek 1858-ból
A Dover és Calais között megépített Csatorna-alagút a La Manche-csatorna alatt a Doveri-szorosnál épült meg, átadására 1994-ben került sor. Azonban az ötlet korántsem volt újkeletű, hiszen már az 1700-as évek vége felé voltak, akik álmodoztak róla…
Borítóképen: Csatorna alagút elképzelés 1858-ból (1. A csatorna, 2. Folkstone, 3. Dover, 4. Etoile de Varne kikötő és vasútállomás, 5. Kis szigetek.6. Világító torony. —
A címben az idézet már 1858-ból való, amikor arról írtak a lapok, hogy az ötlet nem új, hiszen a legelső tervet egy Matthieu nevű francia bányamérnök készítette el, amit 1802-ben bemutatott I. Napóleonnak is. A tervek évekig ki voltak állítva a Luxemburg-palotában, de I. Napóleont sokkal inkább érdekelte a háború, minthogy a tervvel komolyabban foglalkozott volna…
És ha még Franciaország vezetője foglalkozott is volna a tervekkel, az akkori angol-francia politikai viszonyok között semmi esély nem lett volna az építésre.
Ettől függetlenül nem ment feledésbe a gondolat, ugyanis dr. Payerne tervei szerint búvárharangok segítségével építettek volna egy utat a tengerfenéken, ami fölé aztán – szintén búvárharangok segítségével – boltozatot építhettek volna. Franchot és Tessié egyenesen azt javasolták, hogy öntött vasból készült csatornát kell fektetni a tengerfenékre.
Thomé mérnök azonban egy új megoldást javasolt: ő a tengerfenék alatti kőzetekbe kívánt alagutat fúrni!
Az alagút francia oldala Boulogne és Calais közt Marquise közelében indult volna, a Gris-Nez fok alatt lépett volna a tengerfenék alá, és az angol oldalon Dover és Folkestone között ért volna partot. Az alagutat henger alakúra tervezte, kővel borított boltozattal. Az alagútba vasúti síneket tervezett lefektetni, a két oldalt pedig gyalogos járdákat akart kialakítani.
A terv egyik érdekessége, hogy majdnem azonos a nyomvonal a végül aztán megépült Csatorna-alagúttal, de a francia oldalon délebbre ért volna a tenger alá. Ez utóbbi esetében egyébként – légvonalban – kisebb a távolság, mintegy 34 kilométer, szemben az elkészült alagút esetében mérhető ~38 kilométerrel. Annak, hogy a mai alagút 50,5 kilométer az oka nem más, mint hogy nem közvetlenül a parton vannak a ki- és bemeneti pontjai, és maga az alagút sem nyílegyenes.
Thomé tervei sem különböztek ez utóbbi szempont szerint, ugyanis az általa készített terv szerint az alagút teljes hossza 48,3 kilométer lett volna, miután a francia oldalon 8,8, míg az angol oldalon 5,5 kilométeres szakasza a szárazföldre esett volna. Az alagút egyébként 7 méteres szélességűre, és 9 méteres magasságúra volt tervezve.
A terv legérdekesebb része az volt, hogy a Varne zátonyra – a csatorna hozzávetőleg közepén – az alagúttól a vízfelszínig egy 92 méter magas tornyot akartak építeni. Egyrészt itt lett volna a határállomás, de sokkal fontosabb volt, hogy a 17 hektáros belső területű toron körül rakpart kialakítását tervezték, így a hajóknak nem kellett volna Londonig felhajózni, hanem az árukat itt is felvehették volna.
Thomé a kivitelezés költségét 17 millió frankra becsülte, az építés időtartamát pedig hat évben adta meg.
A tervező terveit bemutatta III. Napoleonnak, akinek minden bizonnyal tetszett, hiszen a közmunkák minisztere 500.000 frankot adományozott a kutatófúrások elvégzéséhez. Ma már persze tudjuk, hogy a tervből nem lett semmi, de az is kiderült, hogy a felsővezetőket meg lehet győzni arról, hogy szükséges az alagút megépítése. Sőt! ha a későbbi történéseket nézzük, azok arra is rámutattak, hogy az építésre is volt hajlandóság – egy ideig… 1880-ban ugyanis…
Frederick Beaumont ezredes vezetésével a La Manche-csatorna mindkét oldaláról megkezdődött az alagútépítés!
Az angol oldalon a Thomas English tervezte alagútfúró géppel (!) már elkészült 2 km alagút, amikor 1883-ban a brit hadsereg vezetése – egy lehetséges inváziótól való félelmében – leállíttatta a Beaumont alagút építését.
Jó 100 év kellett aztán ahhoz, hogy meglegyen a politikai akarat az építésre, de végül csak 1994. május 6.-án sikerült átadni a művet…
