Simca, Fiat, Nissan… avagy: Amikor álom volt a hazai személyautógyártás…

A második nagy világégés után bizony nem sok maradt a korábbi gépjármű állományból, csak úgy, mint minden más, a buszok, teherautók és személyautók, na meg a motorkerékpárok is megsemmisültek, vagy éppen elvitték azokat keletre, vagy nyugatra… Ebben a helyzetben döntött úgy az akkori vezetés, hogy az újjáépítés igényei miatt a teherautók, az iparosítás – különös tekintettel a vidéki településekre – okán pedig a buszok gyártását tűzi ki elsődleges célnak.

Borítóképen: Simca Aronde – 1959

Igen ám, de amikor az individuális helyváltoztatásnak csak egy módja marad – és az sem feltétlen elérhető mindenki számára… -, nevezetesen a segédmotoros kerékpár, vagy a motorkerékpár, akkor az komoly visszalépést jelent a motorizációban!

Márpedig pontosan ez történt: az utolsó békeévben, 1938-ban regisztrált személygépkocsi állományt csak 1958-ban (!) sikerült elérni!

Azt mondhatjuk tehát, hogy 20 év a semmibe lett! De ez még nem minden, ugyanis magánszemélyek akkor sem juthattak feltétlenül személyautóhoz, ha akár meg is lett volna rá a pénzük! 1956-ban például ugyan volt összesen 9.845 darab autó az akkori összeírás szerint, de ezek közül mindössze 2.116 volt magánhasználatban… Nem is csoda, hiszen csakis és kizárólag a privilegizált helyzetben lévő politikusok, művészek, orvosok, juthattak autóhoz!

Közben persze a teherautó- és a buszgyártás szépen felfutott, hiszen azt a kevés erőforrást, ami maradt, ezekre összpontosították akkoriban:

Volt azonban még rosszabb hír is… Az összehasonlítás alapjául vett 1938-hoz képest majd’ négyszeresére emelkedett az üzemanyagok ár, míg az iparcikkeké több, mint tízszeresére emelkedett, így persze a személygépkocsik ára is retteneteset ugrott ezekben az időkben. Ez okozta azt az áldatlan helyzetet, hogy az 1955-ös összeírás szerint a személygépkocsik mintegy 60%-a a háború előtti, vagy alatti időkből származott…

Látszott, hogy ez így nem tartható, és ez persze nem csak a személygépjárművekre, vagy a motorokra volt igaz, hanem az egész országra is… 1956-ra ugyanis világossá vált, hogy az egyszerű emberek által hozott áldozatok, a rengeteg munka mellett sem kielégítő életminőség robbanáshoz vezetett. Igen, természetesen az ’56-os forradalomnak volt ideológiai alapja is, de ahhoz, hogy a tömeg megmozduljon, bizony erősen hozzájárult az egyszerű emberek végletes kizsigerelése!

1956 után – nyilván sok más, a gulyáskommunizmus korába átvezető intézkedéssel együtt – engedélyezték (nem kötötték külön, eseti engedélyhez többé) a magánszemélyek számára az autóvásárlást. Igen ám, csakhogy miközben az átlagkereslet havi 1.000-1.200 forint volt, egy Moszkvicsért elkértek 50.000 forintot, vagy éppen egy akkori új Wartburgért 40.000 forintot…

Hogy miért volt ez a rettenetes aránytalanság? Nos, egyrészt a hazai bérek tényleg igen alacsonyak voltak, másrészt viszont a helyzet úgy állt, hogy a többi KGST ország személyautó-termelése nem tudta kielégíteni a keresletet, így Magyarországra – miután hazai személyautó-gyártás nem volt… – nemigen jutott, ami meg mégis, az bizony rettenet drága volt…

Kiderült tehát, hogy valamit tenni kell a hazai személyautó-gyártás megteremtése érdekében!

Természetesen a hatalom képviselői között is voltak olyanok, akik már a forradalom kitörése előtt is érzékelték a problémákat, így a Kohó- és Gépipari Minisztérium 1956 szeptemberében pályázatot írt ki új törpeautók tervezésére, ugyanis az addig készült példányok – amelyeknek vegyes volt a hatalom részéről a támogatottsága… – nem váltak be.

Mondani sem kell, ebből sem lett semmi, azonban a probléma továbbra is fennált, így időről időre elő is szedték a hazai személygépkocsi gyártás ügyét az illetékesek. Azt sajnos nem tudni, hogy mikor gondolták tényleg komolyan is az ezirányú terveket, vagy éppen csak a személautókat gyártó KGST tagországoknak volt egyfajta üzenet – akiknek a magyarországi gyártás konkurenciát, és piacszűkülést jelentett volna -, hogy csipkedjék magukat mind a Magyarországra mennyiséget, mind pedig az árat tekintve, de a tény attól még tény marad;

Kiderült, hogy csakis valamilyen kooperációban tudunk személygépkocsikat előállítani, de érdekes módon a „baráti országok” ezért sem lelkesedtek…

Pedig a szakosodás keretében lemondott az 1000 cm³-nél nagyobb motorral hajtott személygépkocsi gyártásáról, tehát több, akkoriban gyártott KGST-autónak eleve nem is lett volna konkurense. De még egy nyamvadt Trabantot sem gyárthattunk együttműködésben! Az igaz ugyan, hogy az első Trabant csak 1957-ben gördült ki a gyárkapun, de már előtte is voltak modelljeik – F8, F9, P70 néven például -, amit Zwickauban a valamikori DKW vállalat roncsain kezdtek el gyártani.

Így 1957 nyarán egy sor olyan javaslat került a Gazdasági Bizottság elé, amelyben nyugatnémet, olasz, francia és angol cégek magyarországi gépkocsi összeszerelő üzem létesítésére tettek javaslatot!

Igen, pontosan, a vasfüggöny korában, a keleti „baráti összeborulás” közepette a mindenféle politikai kockázattól viszolygó Kádár vezette ország csakis a nyugati együttműködésben bízhatott!

Ekkor került a képbe a francia Simca autógyár – amit aztán PSA (Peugeot-Ciroën) beolvasztott -, méghozzá a Simca által gyártott Aronde, ami egy kisautó volt, és 1000 cm³ alatti motor hajtotta. Az import megvalósult, de ennél azért komolyabb tervek voltak! Azt tervezték ugyanis, hogy vegyesvállalati formában létrehoznak egy üzemet, ami 10.000 Aronde előállítására alkalmas, de ebből – mintegy a bérmunka fejében – csak 2.000 darab marad az rszágban, a többi 8.000-et a Simca-nak szállítják le, és azokat a francia vállalat saját értékesítési hálózatán keresztül hozza forgalomba.

Igen ám, de a franciák nem vállalták, hogy a Magyarországon gyártott autókat értékesítsék, ennek a 8.000 autónak az eladásával járó kockázatot is a magyar félnek kellett volna viselnie.

Ezt akkor nem merték vállalni, na meg a KGST országok tiltakoztak a tőkés országgal történő vegyesvállalat és a magyar autógyártás ellen, és maga a KGST vezetése sem igazán támogatta az ötletet… Így sajnos ebből sem lett semmi!

Ezek után is voltak próbálkozások, például a Fiat akkori 600-as típusának magyarországi gyártását szorgalmazták, de szóba kerültek továbbra is nyugatnémet Volkswagennel való együttműködések lehetőségei is.

Nem tudjuk elhessegetni a gondolatot, hogy a magyar tervek lehettek az elindítói annak a gondolkodásnak, ami végül a Togliattiban található autógyárban manifesztálódott; igen, itt gyártották a Zsigulikat, majd a Ladákat…