Sínautóbusz indul! A vágányok mellett kérjük vigyázzanak!
Minden kezdet nehéz, de ezúttal nem a kezdet volt, ami különös nehézséget jelentett, hanem a vég… Igen, a Ganz első sínautóbuszai – melyek még tényleg buszokra hajazó formájúak voltak – a történelem viharaiban úgy eltűntek, mintha nem is lettek volna… Éppen ezért fontos, hogy emlékezzünk ezekre az úttörő modellekre!
Borítóképen: A DSA sínautóbusza
Bár sok forrás egy típusként kezeli, de a legkorábbi Ganz sínautóbuszok – legalábbis a rendelkezésre álló információk szerint – felépítményüket tekintve közel nem voltak azonosak, még ha műszaki felépítésük azonos is volt. Vagy netán a források tévednek? Nem valószínű, de nem is ez a fontos, hanem sokkal inkább az, hogy…
A Ganz motorvonatok, valamint a belső égésű motorral szerelt mozdonyok előképei ezek a gépek!
Nézzük tehát, hogy mit alkottak a mérnökök, akiknek az volt a feladatuk, hogy a teher- illetve a személyforgalom szétválasztására alkalmas eszközöket gyártsanak, de immár nem gőzmotorkocsi formájában, hanem belső égésű motorral megoldva a hajtást. Ez utóbbinak azért volt komoly jelentősége, mert a belső égésű motorral szerelt sínautóbuszok üzemeltetéséhez sokkal kisebb infrastruktúra kellett – az viszont igaz, hogy kissé más, a vasútnál akkoriban nem igazán meglévő tudásra is szükség volt az új hajtás okán.
Nagyon fontos, hogy ezek a gépek még nem dízel-elektromos, hanem benzin-mechanikus hajtáslánccal üzemeltek, ami annyit tesz, hogy a motor egy sebességváltó közbeiktatásával hajtotta a kerekeket.
Ez – miután nem több tagból álló szerelvényről volt szó – nem okozott problémát, az 1925-ben forgalomba állt gépek fürge szerkezetek voltak, végsebességük elérte a 75 km/h-át!
A fenti videón a GYSEV egyik sínautóbusza látható a kettő közül, melyeket GYSEV M1 és M2 pályaszámmal állítottak forgalomba.
A feladat GYSEV-nél pedig nem más volt, mint hogy a Győr-Sopron vasútvonalon szolgálja ki a személyforgalmi igényeket. Tudni kell, hogy ezt már korábban is hasonló módon oldották meg, hiszen a már korábban üzembe állított Pearl osztrák kis sínautóbuszokat kívánta felváltani gazdaságosabb, nagyobb befogadóképességűre. Itt kell megjegyezni, hogy a típussal kapcsolatos bizonytalanságok éppen ez adja; felmerült, hogy esetleg a fenti videón az osztrák sínautóbusz látható, hiszen a DSA (Duna-Száva-Adria Vasúttársaság) gépe így nézett ki (melyet azonos típusként jelölnek a források):
Persze az is lehet, hogy az eltérő feladat miatt volt ez a jelentős különbség a kialakítást tekintve, hiszen a DSA-nál az volt a feladat, hogy a nyári időszakban úgynevezett „gyűjtőüzemben” működjenek, azaz a mindössze három helyen megálló gyorsvonatokhoz ezekkel a gépekkel szállították az utasokat.
A járművek autóbuszra emlékeztető karosszériával készültek. Erőforrásként Ganz AmC1 130 típusú négyhengeres négyütemű soros benzinmotort építettek be. Az 56 LE-s motor teljesítményét ötfokozatú mechanikus sebességváltó és kúpkerekes kardánhajtás adta át a jármű hátsó kerékpárjának. A motor Bosch villamos indítókészülékkel vagy kézzel volt indítható. A vezetőállás az utastértől elkülönítetten került kialakításra. Itt helyezték el a motorkocsi irányításához szükséges vezérlő, kapcsoló ellenőrző készülékeket és műszereket, a Rezsny-féle sebességmérőt, a tuskós kézifék és a hátsó kerek belső felére ható ferodóbetétes pofás fék működtető kerekeit.
A karosszéria laprugókkal támaszkodott az alvázra. A kocsiszekrény elektromos világítással volt felszerelve, a fel és leszállásra a két végén mindkét oldalon elhelyezett ajtók szolgáltak. A II. osztályú utastérben 29 ülést helyeztek el. A kocsit az ülések alatt elhelyezett radiátorokkal fűtötték, melybe a motor hűtővizét vezették be. Ez azonban kevésnek bizonyult, ezért 1927-ben német légfűtőberendezést szereltek pótlólag fel. Az utasok számára a nagyméretű ablakok biztosítottak megfelelő kilátást.
A rajzból látható, hogy bár a megjelenés és a hajtáslánc közel azonos a közúti buszokkal, de a futómű, és a hozzá kapcsolódó komponensek kifejezetten vasútra lettek tervezve, így ezeknek a sínautóbuszoknak tehát nem létezett közúti változata. A könnyű szerkezet, valamint a minimális gördülési ellenállás okán a nem túl acélos motorteljesítmény is elég fürgévé tette a Ganz első sínautóbuszait:
A 75 km/h-ás végsebesség is jó értéknek számított, de az különösen nagy jelentőségű volt, hogy mindössze 470 méter kellett az 50 km/h-ás sebesség elérésére – ami kezdetben majd 100 méterrel hosszabb volt a vezetők gyakorlatlansága miatt.
De hamarosan megoldódott a sebességváltó kezelésének problémája is, és a GYSEV sínautóbuszai tíz éven át hűségesen szolgálták az utazóközönséget, mikoris forgalomba álltak helyettük az új, két és négytengelyes Ganz motorkocsik. Ezután kisegítő szolgálatot láttak el. A sínautóbuszok a második világháborúban súlyosan megsérültek, majd helyreállításuk után egy ideig a Vörös Hadsereg használta őket. 1946-ban visszaadták a GYSEV-nek, ahol 1953-as selejtezésükig különvonati szolgálatot láttak el.
A DSA sínautóbuszainak története sem volt kevésbé „kalandos”, hiszen – az eredeti feladatnak kissé ellentmondóan – 1931-ben a Sopron–Szombathely-vasútvonalon gyorsvonati szolgálatban közlekedtek. 1932-ben a DSA beleolvadt a MÁV-ba, a sínautóbuszok 4-6 pályaszámokat kaptak és Dombóvár és Székesfehérvár környékén közlekedtek. A II. világháború alatt a 4 pályaszámú kocsi Miskolcra került és a Miskolc–Tornanádaska-vasútvonalon közlekedett.
A valamikori DSA sínautóbuszok közül a MÁV 4 pályaszámú sínautóbusz megsemmisült, míg az 5 és 6 feltehetően Csehszlovákiába került, de ott hivatalosan nem álltak szolgálatba, pályaszámot nem kaptak…
Ez volt tehát az igen nehéz vég, de a Ganz ezekkel a sínautóbuszokkal egy olyan sikerszériát indított el, ami aztán jobbnál jobb motorvonatokban csúcsosodott ki!
