„Sínnélküli villamos vasút”, avagy: Eleink mindent tudtak, de…
Ma már sok olyan kifejezéssel találkozhatunk, ha visszatekintünk a múltba, melyek elgondolkodtatnak, de végül – a magyar nyelv képi volta okán – mégis megfejthetjük jelentésüket. Így voltam a „sínnélküli villamos vasút” kifejezéssel is, melynek mibenlétéhez nem kellett elolvasni a cikket, ellenben érdemes felidézni, hogy mit írtak 1912-ben a Tolnai Világlapjában!
Borítóképen: Trolibusz – 1912 körül
Miért jó, ha elolvassuk, és itt ismertetjük a cikket? Nos, olyan lényeges megállapításokat tesz a szerző, ami így 110+ év távlatából is érdemes arra, hogy észben tartsuk, amikor például a nagyvárosok közlekedésének tervezése, szervezése a kérdés. Ez utóbbiaknak nem vagyunk szakértői, de mintha a téma tudorai nem értékelnék a trolikban rejlő lehetőségeket.
Nézzük tehát, hogy milyen érdekességekre és fontos megállapításokra lelünk a cikkben! Mindjárt itt van egy érdekes megfejtés a „sínnélküli villamos vasút” elnevezését illetően:
„Az első pillanatra úgy hangzik, mintha azt mondanék, hogy fából vaskarika. A vasút a szó értelmében egy út, amely vasból van, út, amelynek pályáját a sinek alkotják, ez az itt bemutatott vasút ellenben olyan járómű, amelynek a kerekei nem sineken járnak, hanem a puszta földön, az országúton, a kövezett utczákon, vonat, amelynek nincs vasutja.”
Bizony, a szerző érzi, hogy az elnevezés nem éppen találó, nem véletlen, hogy aztán a trolibusz terjedt el. Nem véletlen tehát az idegen elnevezés átvétele! De ha már itt tartunk, megmutatjuk, hogy mit ír a trolibusz elnevezésről a Magyar etimológiai szótár:
Trolibusz:
Az angol trolleybus átvétele a trolley (‘kézzel tolt négykerekű kis szállítóeszköz’) nyomán, amely a troll (‘gördül’) származéka; ez esetben a trolibusz áramszedőinek görgős elemére utal, amellyel a vezetéken csúsznak. Második eleméről lásd: omnibusz.
Omnibusz:
Nemzetközi szó a francia voiture omnibus (‘mindenki számára való kocsi’) második eleméből; ez a többes számú latin omnes (‘mindenki’) névmás részeshatározó esete. A magyarba a német Omnibus közvetítette. A szó utolsó -busz eleme él tovább az autóbusz szavunkban és a busz utótagú járműnevekben.
Az autóbusz pedig – legalábbis a Tolnai Világlapja szerint – az automobil és omnibusz szavakból áll össze, és azt is írják az autóbuszokkal kapcsolatban, hogy azok akkor már „Berlin, Páris és London utcáin egymás mögött százával” közlekedtek. Budapesten 1832-től jártak omnibuszok, 1866-ban jelent meg a lóvasút, és a főváros akkori vezetése ugyan már 1913 decemberében elhatározta, hogy autóbuszokra tér át az omnibuszokról, egy méretes politikai botrány után azonban mégis csak 1915 március 1.-én indult el.
Akkorra már a lóvasút inkább a múlt volt, mint a jelen, hiszen 1887-ben már elindult az első villamos, és aztán egyre-másra nyíltak az új vonalak – akkor még különböző, egymással rivalizáló vállalatok színeiben.
Ez utóbbi megállapítás még akkor is igaz, ha az utolsó hazai városi lóvasút 1928 április 10-ig üzemelt a Margit-szigeten:
De vissza az 1912-es cikkhez, mert nagyon elkalandoztam! Nézzük meg, hogy mit írtak akkor, mi volt az, ami miatt már akkor kétségek merültek fel az az autóbuszok („omnibuszok, melyeket benzinmotor hajt”) alkalmazásával kapcsolatban:
„… akik érdeklődnek a technika haladása iránt, azonnal megértik, hogy milyen nagyerejű motort kell az ilyen autóbuszokba beépíteni, mily súlyosra és erősre kell építeni ezeket a kocsikat, hiszen a kocsinak magának kell hordani az áram, illetve az energia, a hajtóerőt előállító gépezetet is, azonkívül pedig mennyivel nagyobb az országúton és az utczákon a súrlódás, ellentállás, mint a sineken futó kocsiknál s ezt a nagyobb súrlódási erőt is a gépezetnek kell leküzdeni. Érzékelhetnénk a különbséget a sinen futó motoros kocsik és az utón szaladó motoros járművek erőkifejtése között azzal, ha megemlítjük, hogy amíg az autóbuszok motorja csak arra elegendő, hogy éppen azt a járművet továbbítsa útján, amelybe be van építve, ugyanezen erejű motor sínpályán hatszor akkora terhet tud ugyanazon sebességgel elvontatni.”
Ezt ma sem ártana észben tartani, ahogy azt sem, hogy a sínen futó szerkezetek – legyen az vasút, vagy villamos – vonalainak kiépítése bizony komoly műszaki-, technikai felkészültséget igényel, és ennek okán persze rengeteg pénzbe kerül… Ezzel szemben:
„Ezek a motoros autóbuszok rövidek, bármely utczán közlekedhetnek, pályát és irányt változtathatnak tetszés szerint, ott térhetnek ki egymásnak, ahol találkoznak, szabadon mozognak, nincsenek kötve semmiféle irányban, világos, hogy városi forgalom czéljaira sokkal előnyösebbek, mint sínpályás vasutak.”
Van tehát érv a buszok és a sínen futó szerkezetek mellett is, és persze ott vannak az ellenérvek is. Ez így korrekt!
És ez máris rámutat arra, hogy már több, mint 100 éve pontosan tisztában voltak azzal, hogy hol és mikor érdemes egyik, vagy másik megoldást választani. De kiderül, hogy még egy újabb nyilvánvaló (ámde talán manapság elfeledett…) ténnyel szintén tisztában voltak. Nézzük:
„Mintegy tíz esztendő előtt készült el az első olyan vonat, amely nem hordja magával az energiát, a hajtóerőt termelő motorgépezetet, hanem éppen úgy, mint a villamos vasút, amelynek áramszolgáltató vezetéke fönt van az utcza szélén álló vezetékoszlopok között kifeszítve a levegőben, szintén felső vezetékről szedi az áramot, csakhogy ennek a vonatnak nincs vaspályája, nem síneken fut, hanem az utca kövezetén.”
Attól eltekintve, hogy a hajtóerőt termelő szerkezetet bizony a trolibusz is magával viszi, a meglátás tökéletes. És mi következik ebből? Nos, ezt én magam teszem hozzá, de a cikk további részében a szerző kifejti:
A trolibusz – megfelelően átgondolt telepítés és üzemeltetés esetén! – egyesíti magában a buszok és a sínen futó szerkezetek előnyeit!
Nem véletlen, hogy a szerző saját tapsztalataiból kiindulva a következőkről számol be írása vége felé:
„A sínnélküli villamos vasút az egész világon elterjedt. Bréma és Hannover városok nagy kiterjedésű vonalhálózattal bírnak. Ausztriában sok száz kilométer a vonalhossz. Németország sok városa, Belgium, Svédország és Norvégia, Észak-Amerika több városa tart üzemben ilyen vasutat. A sínnélküli vasút előnyei ugyanis igen nagy számra szaporodtak.”
Amit már én is említettem, az 1912-es cikk szerzője sokkal plasztikusabban foglalta össze:
„A legszűkebb utczában, ahol csak egy rendes kocsi elfér, átvezethető a villamos sín nélküli vasút. Ha valamely vonal nem jövedelmező, csekély költséggel át lehet helyezni a vezetéket más utczába. Kis súlylyal járván, kevesebb energia kell, olcsóbb az áramfogyasztás. Mindezen előnyök a mellett szólnak, hogy városok között, ahol az országút jó, a sinnélküli villamos vasút most már gyorsan el fog terjedni.”
Igen, eleink már 1912-ben pontosan tudták, amit ma talán még a szakemberek sem mindig tartanak evidenciában. De ne ítélkezzünk, és semmiképpen ne vonjuk le azt a következtetést, hogy „régen minden jobb volt”, ugyanis nem át tudni, hogy az első trolik Magyarországon csak 1936-ban jelentek meg – méghozzá Óbudán -, de sajnos ezeknek nyoma sem maradt a második nagy világégés után…
Mondhatjuk persze, hogy akkor, a 20. század első felében, amikor kétszer borult lángba a világ, nyilván nem volt minden lehetőség adott a trolik igazi elterjedéséhez, de aki a fent csatolt cikkben elolvassa az óbudai trolik telepítésének történetét, annak okait, hogy miért éppen trolikat állítottak forgalomba, könnyen beláthatja, hogy eleink bizony hibáztak, amikor mindenekelőtt a villamosokat preferálták.
És ezt még azon az áron is megtették, hogy a várost építették át, semmint a trolik bevezetésén gondolkodtak volna:
Az újpesti példa – igaz, a vonalak kiépítése idején még nem volt Budapest része – azt mutatja, hogy eleink nem csak pontosan látták a trolikban rejlő lehetőségeket, de azokat nem is használták ki igazán. És ez mintha azóta sem változott volna…
És mindezt úgy, hogy közben volt sok évtized, amikor itthon, hazai gyártásban előállíthattunk szinte bármilyen járművet… De trolit biztosan. És ez itt alább “csak” az első:
