Sivatagi show: Csepel D444 és D446
A Csepel exportpiacai között bőven találunk olyan afrikai és ázsiai országokat, ahol sivatagi klímahatások és sivatagi üzemi körülmények uralkodnak. Ennek sok oka van; mint tudjuk, a gazdasági okok mellett (a fejlődő országok gyenge fizetőképessége) politikai okok is voltak. Ez utóbbival nem foglalkozunk, a gazdasági okokról pedig annyit, hogy ezekbe az országokba bizony csakis kiváló ár-érték arányú gépeket lehetett exportálni!
Borítóképen: Csepel D444 a kuvaiti és iraki próbák során (forrás: auto.versity)
És ezt pontosan tudták a Csepelnél is! Éppen ezét, amikor kifejezetten a trópusokra szánt modellek kifejlesztésén dolgoztak, arra törekedtek, hogy a minimálisra csökkentsék azon változtatások gyártási költségekre gyakorolt hatását, amelyek pedig elengedhetetlenül szükségesek a szélsőséges viszonyok között.
És itt bizony a fent említett tényezők mellett a gyatra útminőség – ahol egyáltalán volt út… – is fontos szempont volt a tervezés során, így az összkerékhajtás alapkövetelmény volt.
A Csepelnek pedig volt tapasztalata a mostoha körülmények közötti üzemről. 1956-ban a Kína – Tibet expedícióban 3 db Csepel HD 350 típusú tehergépkocsi vett részt a MOGÜRT, a Járműfejlesztési Intézet és a Csepel Autógyár szervezésében.
1963-ban a Nyugat-Afrika expedíciót Csepel D344 típusú összkerékhajtású tehergépkocsival, D450 típusú műhely gépkocsival, Ikarus 311 és 630 típusú autóbuszokkal teljesítették a MOGÜRT, az Ikarus és a Csepel Autógyár szervezésében.
A megszerzett tapasztalatok birtokában a Csepel újabb fejlesztéseit 1971-ben tesztelte: Egyiptomban Csepel D 446 típusú tartályos gépkocsival, Kuvaitban és Irakban pedig Csepel D444 típusú tehergépkocsival folytatódtak a sivatagi vizsgálatok.
Fontos tudni, hogy az ezekkel a gépekkel végzett tesztek nem csupán egy újabb típus fejlesztését célozták, hanem olyan műszaki-, technikai megoldásokat is kerestek, amelyek bármely más alaptípust is alkalmassá tehetnek a sivatagi üzemre! Az általános fejlesztési célok a következő káros hatások kiküszöbölését szolgálták:
- a nagy portartalmú levegő,
- a szélsőséges klimatikus körülmények és
- a nehéz üzemi viszonyok következményei.
A port nem kell magyarázni, de a szélsőséges klimatikus viszonyok esetében meg kell említeni, hogy a sivatagokban nem feltétlenül csak a nagy meleg a probléma, hanem a rettenetes napi hőingadozás is, így például tudni kell, hogy a sivatagokban előfordul bizony fagypont alatti hőmérséklet is! A nehéz üzemi viszonyok alatt nem is feltétlenül a természeti viszonyokat értették, hanem az útviszonyokat, illetve a karbantartás nehézségeit.
Adott tehát egy drámaian nehéz természeti környezet, ami már önmagában is komoly megpróbáltatás a gépek számára, de ezt még megfejeli a tény, hogy a karbantartás és az üzemeltetés során közel nem kapják meg a gépek az Európában megszokott törődést.
A fentiek után mi sem volt egyértelműbb, mint hogy a már sorozatban gyártott Csepel D344 típus továbbfejlesztésével hozták létre az új típusokat, hiszen adott volt az alapként meghatározott összkerékhajtás.
Az alap a D444 típusú alváz volt, ami számunkra érdekes tényre világít rá. A Csepel névadási gyakorlatában ugyanis az első szám a szállítható tömeget jelöli tonnában, így nem kérdés, hogy az új sivatagi gép alapesetben a D420 alváz és a D344 hajtáslánc felhasználásával jött létre – természetesen nem kizárva azt, hogy a fokozott terhelés okán a kényes pontokon megerősítették az eredetileg a D420-at szolgáló alvázat.
Ez máris egy olyan egység, ami bizony igazán ütőképes, és ha hozzátesszük, hogy ez a gép már nem a korábbi D413 jelű motort kapta – ami 85 lóerős volt -, hanem a 95 lóerő leadására képes D414-es motort, akkor láthatjuk, hogy a nagyobb terhelhetőséghez nagyobb teljesítményt is rendeltek a mérnökök.
Miért nem alkalmaztak feltöltött motort, amikor azzal már éppen Tibetben volt tapasztalata a gyártónak? Nos, az akkor alkalmazott Roots típusú, forgólapátos kompresszor drága mulatság lett volna, és ha igaz, hogy bőven erősebb lett volna a motor, az is igaz, hogy a fogyasztása is jelentősen növekedett volna. Így maradt a szívó kivitel, ami egyszerűségénél fogva igen megbízható volt.
Az alapok tehát adottak, de milyen technikai megoldásokat választottak a három pontban meghatározott célok elérése érdekében? Íme, sorrendben:
Levegőszűrés
A sivatagi, illetve szavannás területeken a motor élettartamát a leginkább a levegő portartalma határozza meg. Ennek oka, hogy a por koncentrációja szélsőségesen az 5 g/m3 értéket is elérheti. Ez brutális érték, ami európai körülmények között nem fordul elő!
A Csepel fejlesztési részlegét dicséri, hogy nem kellett úgynevezett sivatagi szűrőt alkalmazni, mivel a gyár 1970-re kialakította a Csepel levegőszűrő-családot, amelyet úgy alakítottak ki, hogy az szélsőséges körülmények között is megállta helyét. Gondoljunk csak bele; a Csepel teherautói olyan szélsőséges üzemi körülmények között is dolgoztak, mint az aratás, a bányaüzem, vagy éppen nagyüzemi épületek építés, bontása, ahol a normál éghajlati körülmények között soha nem jelentkező pormennyiséghez képest nagyságrendekkel nagyobb terhelést kap a motor!
A szűrőrendszer előszűrő fokozata centrifugál elven működik. A főszűrő fokozatai: a porleválasztást végző tangenciális gyorsító egység, a porlekötést végző olajfürdő, továbbá a finomszűrést ellátó és az olajfelhordást gátló fém szűrőbetét.
A Csepel levegőszűrőinek jellemzője volt a magas, 99% feletti szűrési hatásfok, de mindezt úgy érték el, hogy alacsony belső ellenállást fejtett ki, azaz, nem „fojtotta” a motort!
A próbák során kiderült, hogy a szűrő nagy portárolási képességének köszönhetően a karbantartási periódust az előzetesen számítottnál még jobban lehetett ritkítani, ami bizony szintén fontos szempont volt, miután a karbantartás hiányosságai jellemezték azokat a piacokat, ahova ezeket a gépeket szánták.
Hűtés, szellőzés, szigetelés
Igen, a sivatagi forróság komoly kihívást jelentett és jelent még ma is, ezért bizony az alapkonstrukciókhoz képest több változtatást is végrehajtottak. Ilyen volt például a hűtésrendszer hatásosságát növelte a nagyobb, 560 mm átmérőjű, ventilátor-csillag beépítése, de a beáramló levegő mennyiségét más módon is fokozták:
Jelentősen csökkentették az áramló levegő ellenállását. A motorsátor homlokfelületén (a hűtőmaszkon) levő nyílásokat 25%-kal, az oldalnyílásokat 114%-kal növelték meg!
Mindez a motor védelmét szolgálta, de gondolni kellett a sofőrre és utasára is, ezért a vezetőfülke kettős tetőt kapott a nap sugárzó hője elleni védelem céljából. Még alacsony, 10 km/óra menetsebességnél sem emelkedett a belső hőmérséklet a környezet árnyékban mért hőmérséklete fölé! A motortér és fülke közt egyszeres nemez réteget szereltek, a padlólemezre pedig kettős réteget a hő-, hang- és porszigetelés céljából.
Terepjáró, homokjáró készség
Azt pontosan tudjuk, hogy a Csepel D344 sem volt éppen egy elveszett jószág terepen, de a cél az volt, hogy még jobbat alkossanak! És ez bizony sikerült is, pedig nem történtek olyan nagy változtatások! Ez utóbbi persze kifejezett cél volt, ugyanis a gyártási költségek kordában tartása minden egyes Csepel-féle fejlesztésnél alapkövetelmény volt.
Az alapjárműnek tekintett Csepel D344-nek elöl szimpla, hátul dupla abroncsozású 9,00-20″ méretű kerekei voltak, de ezúttal a már korábban a katonai és nehéz terepre szánt Csepel modelleknél is alkalmazott megoldáshoz nyúltak:
A Csepel D444 és D446 típusokat elöl-hátul egyaránt szimpla, széles 16,00-20″ méretű gumiabroncsozással látták el.
Talán sokan nem tulajdonítanak nagy jelentőséget ennek a változtatásnak, de nem véletlenül alkalmazták! Amellett, hogy a teherautó súlya 80 kilogrammal csökkent, jobb lett a terepjáróképesség, miután a mellső tengely talaj terhelése kismértékben növekedett, a hátsó tengelyé csökkent.
A tengely-, illetve a kerékterhelés adatainak összehasonlítását is elvégezték, ami kiválóan mutatja a változást (D446):
Tengely-, illetve kerékterhelések
A sivatagi mély homokban – különösen dombos helyeken, vagy trópusi mocsaras vidéken – a széles gumiabroncs azonban önmagában nem elég. A gumiabroncs és a talaj közt elegendően alacsony felületi nyomást is el kell érni, hogy a jármű haladni tudjon, illetve a kerekek ne süllyedjenek be. Ha az ún. alacsony nyomású gumiabroncsok belső levegőnyomását csökkentik, növekszik a talajjal érintkező felület, így pedig csökken a felületi nyomás. Ezenkívül a „puha” gumiabroncs talajdeformáló, tömörítő hatása is kisebb lesz.
Ennek érdekében a gumiabroncsok nyomását állíthatóvá tették. A nyomás változtatása a fülkéből, menet közben is változtatható volt!
És mi lett a próbák eredménye? Nos, a próbák során külső levegő hőmérséklete 32-48 °C, a levegő relatív nedvességtartalma 21-40% volt, tehát igencsak próbára tették a gépeket.
A próba során a hűtésrendszer kiválóan működött. A terepjáró készség többféle sivatagi terepen 16-18°-os emelkedőkön, illetve 40-60 cm laza, mély homokban is megfelelő volt.
A végére maradtak a műszaki adatok:
- Motortípus: Csepel D-414
- Max. teljesítmény: 95 LE, 2300/perc fordulatszámnál
- Max. nyomaték: 343 Nm, 1500/perc fordulatszámnál
- Max. összsúly: 9,2 t
- Max. mászóképesség: 25°
- Max. sebesség országúton: 82 km/óra
- Max. sebesség terepen: 47 km/óra
Bár ezek a típusok aztán nem kerültek nagy számban sorozatgyártásra, de a megszerzett tapasztalatok minden bizonnyal a gyártó hasznára váltak, bár a motorral kapcsolatos tapasztalatokat már csak részben hasznosíthatták, hiszen négy évvel később, 1975-ben leállították a Csepel motorok gyártását…