Spéci buszok és teherautók minden esetre: Rába Special
Az 1935-ben katonai célokra kifejlesztett RÁBA Ausztro-FIAT AFI civil változata RÁBA Super néven jelent meg a piacon, melynek 1937-ben megjelent a nagyobb, 3,5 tonnás változata, ami a RÁBA Special nevet kapta.
Borítóképen: Rába Special autóbuszok a mohácsi buszgarázs udvarán – 1952
A RÁBA a gazdasági világválság első évében az Austrofiattal kötött licencmegállapodásnak köszönhetően a ’30-as évek közepén is korszerűnek számító teherautó- és autóbuszkínálattal rendelkeztek.
Ezeket a Rába mérnökei később továbbfejlesztették, 1937-től pedig 65,80 ill. 100 lóerős MAN dízelmotorokat is beépítettek az addig kizárólag benzines erőforrásokkal üzemelő haszonjárművek egyes variánsaiba.
A Hadügyminisztériumból aztán hamarosan rendre érkeztek a megbízások, melyek között egy nehéz terepen is haladni tudó tehergépkocsi kifejlesztésére és gyártására is utasítást kaptak. Megszületett a legendás Botond.
De itt még nem tartunk, az AFI korábbi fejlesztés, de ezek a gépek is kiválóan teljesítettek. Akkoriban minden esetben teherautóalvázakra épültek a buszok. Pontosítsunk csak!
Az első önhordó karosszériás tömeggyártás ugyan csak az Ikarus kezdi majd meg, de az önhordó karosszéria ideája is a RÁBA-hoz kötődik!
Igen, az a gép volt a Rába Tr 3,5, melyet 1948-tól gyártottak Győrben, és az Ikarus később innen veszi az ötletet, ami mára általánosnak tekinthető, teherautó alvázakat ma már csak embertelen körülmények között dolgozó buszoknál alkalmaznak. De vissza a RÁBA AFI-hoz!
A Rába AFI típusú, 1,5 tonnás katonai teherautó alapján kifejlesztették a Rába-Maros gyorsteherautót. A tervezés és fejlesztés 1935 végén Maertens György mérnök vezetésével kezdődött el. A HM illetékesei egy 2,5-3 t-s csapatszállító és páncéltörő löveg vontatásra alkalmas autóra adtak rendelést a Rába-MÁVAG-W. M. Rt. gyáraknak, 2-2 db kísérleti példány kooperációban való elkészítésére.
Az AFI tapasztalata alapján áttervezték az 1,5 t-s terveket, megerősítették a nagyobb teherbírás érdekében, és a sorozatgyártását leegyszerűsítették.
A kísérleti motor az AFI 45 LE analógiáján alapult úgy, hogy az alkatrészek cseréjével teljesítményét 50 LE-re növelték, de ezenkívül más részegységet nem terveztek át.
Ez a kis kitérő azért fontos, mert a RÁBA Maros teherautók kialakítása során olyan tapasztalatokat szereztek a tervezők, és a gyártásban részt vevők, amelyek segítettek eljutni végül a RÁBA Special-ig!
A RÁBA Special – az 1937-es Budapesti Statisztikai Közlemények szerint – 3,5 tonnás volt, egy 3.500 cm³-es, 60 LE-s benzinmotor hajtotta, ami 100 kilométeren 26 liter üzemanyagot, és 2 deciliter olajat fogyasztott.
Később egyebek iránt más motorok is kerültek ezekbe a buszokba, de ami talán fontosabb, az, hogy a RÁBA Special-t árulták csak alvázként is, így rengeteg féle felépítménnyel létezhetett. De maga a gyártó is sokféle megoldást kínált! Erre mutat egy példát az Autó és Motorujság 1938. március 1.-i száma:
„Rába-Super négyhengeres 55 lóerős autóbuszt, Rába-Special négyhengeres 65 lóerős sertészszállítókocsit, Rába-Special négyhengeres 65 lóerős kirándulókocsit, Rába-MAN-Diesel motoros, hathengeres 90 lóerős autóbuszt, Rába-Special négyhengeres 65 lóerős alvázat, Rába-Krupp hathengeres 100 lóerős alvázat, valamint Rába-MAN. négyhengeres 60 lóerős nyersolajmotort és hathengeres 80 és 100 lóerős nyersolaj járműmotort állított ki.”
Ennek a korszaknak a háború és annak lezárása vetett véget, a háború után már más termékek készültek, mert – akár igaz volt, akár nem – az új politikai vezetés a korábbi modelleket elavultnak minősítette, és egy egészen más ipart szándékozott kialakítani. De ez már egy másik történet…
Azért egy ideig még készültek Rába buszok, és még tovább szolgáltak, nem kérdés…: