Stokholm az már nyugat? Avagy; a NOHAB sztori
Még ma is látni abból a 20 darabból egy-egy példányt (6 darab a mai napig üzemképes!), ami Magyarországra érkezett, pedig az már igencsak régen volt, a típust 1963 és ’64 során gyártották. Megjelenése űrugrás volt, de az elsőként érkezett 20 darab után mégsem folytatódott az együttműködés…
Borítóképen: NOHAB
Ma már talán sokan nem is tudják elképzelni, de az 1950-es évek végén, az 1960-as évek elején a gőzvontatás aránya a hazai vasútvonalakon igen magas, 85%-os volt.
Az rendben van, hogy Magyarországon igen kiváló gőzmozdonyok készültek, amire talán a legjobb példa éppen a ’60-as évek elejéről hozható, mikoris…
A Püspökladány-Biharkeresztesi (101-es) vonalon egy mérés során a 242-002 számú gép elérte a 167 km/h sebességet 1961-ben (!!!), így sebességrekorder gőzmozdony volt!
De a gőzösök felett eljárt az idő a vasút villamosítása viszont még nem indult be olyan sebességgel, mint majd a ’70-es években – az olajválság hatására… Ebből pedig egyenesen következett, hogy erős, nagy sebességre képes dízel (helyesebben dízel-elektromos) mozdonyokra volt szükség.
Akkoriban ugyan gyártásban volt a Bobó (M44), a Púpos (M40), a Kispúpos (M46, kisebb darabszámban) is, de ezeknek sem ereje, sem pedig engedélyezett sebességük nem felelt meg az elvárásoknak. Mik voltak ezek? Erre jó választ ad a Hajdú-Bihari Napló 1960. június 4.-i számának címlapján szereplő kép, a következő felirattal:
„Naponta sok vasutas megcsodálja a NOHAB gyártmányú, svéd diesel-elektromos mozdonyt Debrecenben is. A valóban szép masinát már Budapesten is kiállították. Előbb * az ipari vásárra akarták vinni a svédek, de ott nemfért el. Most próbajáraton van Budapest és Záhonyközött. Képünk akkor készült, amikor Záhonyba 11 puliman kocsit vitt. Visszafelé egy 2.000 tonnás tehervonatot akasztottak rá. Bírta azt is…”
És mindezt hogyan tudta teljesíteni a NOHAB? Nos, mutatjuk a NOHAB főbb adatait:
Van valami furcsaság az adatokban…
A műszaki adatok lenyűgözőek, és ha még azt is hozzátesszük, hogy nem csak azért van még mindig működőképes példány, mert a MÁV lemaradt a gördülő állomány frissítésében, és a járműpark végletesen elöregedett, hanem azért is, mert messze földön híresek voltak a gyártó termékei megbízhatóságuk miatt!
De itt valami nagyon nincs rendben! Vagy legalábbis igencsak kilóg az akkori „sormintából”! Bizony, a GMC és az EMD amerikai vállalatok voltak, ami aztán az együttműködés végét is jelentette…
Pedig „volt kakaó” ebben az együttműködésben, mert a svéd gyártó termékeit akár ellentételezhettük is szállításokkal, hiszen az Ikarus – a magyar gépjármű-kereskedelmi vállalat (MOGÜRT) – már 1965-ben szondázta a svéd buszgyártást, és később sikeres típusokat is leszállított az Ikarus Svédországba:
Ilyen módon tehát nem okozott volna problémát, hogy egy úgymond nyugati országgal üzletelünk, hiszen kemény valutát/devizát nem igényelt volna az ügylet, ugyanakkor az „elvtársak” hirtelen felébredtek álmukból, és megtiltották a további együttműködést…
Pedig lett volna idejük rá, hogy még időben kapcsoljanak, ugyanis a MÁV illetékes szakemberei pályázatot írtak ki fővonali mozdony beszerzésére, azaz nem a fű alatt ment a beszerzés.
Hacsak nem az a megoldás, hogy a svéd együttműködést még csak-csak hagyták, de azt már nem tűrhették, hogy a hanyatló nyugat leghanyatlóbbika, az USA vállalatainak gyártmányaival szerelt gépek érkezzenek a „táboron belülre”… Nem tudni, de tény, hogy nagy hirtelen abbamaradt az együttműködés, és elkezdtek érkezni helyettük a Szergejek (M62) 1965-ben, és ezek olyan mennyiségben jöttek, hogy 1975-re már ez a sorozat végezte a tehervontatások 40%-át!
Egyébként műszaki paramétereit tekintve a NOHAB kategóriájában focizik a Luhanszki Mozdonygyárban gyártott Szergej (M62) a maga 2.000 lóerejével (NOHAB: 1.950), voltaképpen jó megoldás volt ez is, azt pedig csak a szakemberek tudják, hogy megbízhatóság terén hogyan teljesített a svédhez képest.
Szergejből még 2015-ben is – csak a MÁV-nál – volt 82 darab. Menet közben voltak persze átalakítások, de ilyen meghatározó lehetett volna akár a szép vonalú NOHAB is, ha nem kapcsolnak az elvtársak…
Itt és most nem térünk ki a NOHAB technikájának részleteire, mert az ilyen csemegéket inkább a magyar gyártmányok számára tartjuk meg, de idővel lehet, hogy mégis jövünk ezzel is, mert bár nem magyar termék, de mégis meghatározó a magyar ipartörténet szempontjából.
