Stuka, de nem bombázó!
Hogy mi az a tujázás, arra adunk majd még megfejtést, de előbb bemutatjuk azokat a Ganz villamosokat, amelyek emberek tízmillióit szállították gyakran elég hosszú életük során. Itt jegyezzük meg, hogy a hosszú élet titka a pénzhiány mellett a remek konstrukció, ugyanis az nyilván sokszor előfordult, hogy a villamosok cseréjére nem volt pénz, de hiába használták volna a régi vasakat, ha azok nem bírják a gyűrődést!
Borítóképen: A 3621-es pályaszámú motorkocsi 1969-ben
Az 1930-as évek végén a főváros elkészítette a Boráros tér–Újpest (más néven Duna-parti) villamosvonal tervét, amelyre a BSzKRt hetvenöt darab négytengelyes motorkocsit tervezett vásárolni. Az első tizenöt motorkocsiról szóló szerződést 1939. július 14-én írták alá.
A Ganznak ekkor lehetősége volt egy világszínvonalú kocsit gyártani, ugyanis külföldön akkoriban a legmodernebb konstrukció az 1930-as években ismertté vált amerikai PCC-elv volt és a Ganz is ez alapján készítette el a TM típus terveit: a villamosok (a megrendeléshez híven) négytengelyesek lettek és sok fokozatú szervomotoros kapcsolóberendezést kaptak.
PCC
A ’30-as években az amerikai Electric Railway Presidents Conference Committee (ERPCC, magyarul: Elnöki Villamos Vasúti Bizottság) Clarence Floyd Hirshfeld merikai villamos-, gépész- és tanácsadó főmérnök irányítása alatt kidolgozta az úgynevezett PCC villamost (elnevezése az ERPCC elődje, az Presidents Conference Committee után), ami egy áramvonalas tervezés volt, kényelmes, csendes és gyorsan gyorsító és fékező villamos, amelyet egy ülő kezelő üzemeltet.
A tervezés 1932-ben indult, és 1939-ig tartott, de az első PCC-re már 1937-ben leadta Washington DC, méghozzá 365 egységre. 1940-re érkeztek meg a kétvégű változatok – ami annyit tesz, hogy forduló nélkül lehetett üzemeltetni a gépeket, és nem kellett körjáratokat sem alkalmazni, ha az nem volt szükséges.
Látni kell, hogy a Ganz akkoriban mennyire a világ élvonalában volt, ugyanis a PCC-elvet alkalmazó első két kocsija (a 3600 és a 3601) hatósági vizsgája 1940. november 8-án és 14-én történt meg, a BSzKRt a kocsikat 44-es vonalon állította forgalomba, viszont itt a Rákóczi út forgalma miatt a kocsik nagy sebessége nem tudott érvényesülni.
Nem licensz volt, a Ganz a világ élvonalában volt ekkor, a villamos neve padig Ganz TM lett!
A villamosok – akkor egyáltalán nem természetes módon! – kétirányúak lettek, budapesti elődeikhez képest alacsonyabb padlószintet kaptak és energiatakarékosabbak lettek, illetve újdonságot jelentettek a zárható teleszkópajtók is, ezzel megelőzve a kocsiról leesés veszélyét és növelve az utaskomfortot.
Az utasoknak az utazás kényelmesebbé vált a fűtésnek és a bőrüléseknek köszönhetően, azonban a villamosok elődeiknél hangosabbak voltak:
Az utasok a Junkers Ju-87 zuhanóbombázó hangjához hasonlították a villamosok menethangját, és a típus még a világháború alatt megkapta a „Stuka” becenevet a német „Sturzkampfflugzeug” (zuhanóbombázó) kifejezésből.
1941-ben forgalomba álltak a 3602–3614-es pályaszámú kocsik is, az első kettőhöz hasonlóan, a 44-es villamosvonalon. Ugyanebben az évben az egyik német szaklap (mint legharmonikusabb terv) az év járművének választotta.
A Ganz végül ebből a típusból 75 darabot gyártott 1940 és 1943 között.
Nyilván nagyobb számban is igény lett volna ezekre a korszerű villamosokra, azonban a Ganz is erőteljesen részt vett a hadiipari termelésben, ami erősen lekötötte kapacitásait, a megrendelők pedig akkoriban nem biztos, hogy dúskáltak a pénzben…
A Stukák feltűntek majd’ az összes vonalon hosszú életük során, mígnem az utolsó szerelvényt – 1980. június 11.-én – is le nem selejtezték.
Akárhogy is nézzük, ez jó 40 év szolgálat, ami alatt volt egy nagy háború, egy lerombolt ország, majd jött egy épülő, de személyi kultuszba csúszó korszak, hogy aztán egy forradalom rázza le magáról, majd a megtorlás és a gulyáskommunizmus, és mondjuk ki, 1980-ban már láthatók voltak a repedések a falon – legalábbis így visszatekintve.
