Sugárhajtómű? Fonó Albert!
1939-ben szenzációs hír járta be a világot: a repülőgép sebessége elérte a 755 km/h-t, és ezt csak 1969-ben döntötték meg a kategóriájában. Ennek oka pedig az, hogy a repülőgépek légcsavarhajtása nagy sebességnél már nem megfelelő, mert a csavarszárnyak kerületi sebessége nagyon közel jut a hangsebességhez, ahol hatásfoka leromlik…
Borítóképen: Fonó Albert otthonában, feleségével – 1956
Az sem utolsó szempont, hogy a hangsebesség túlszárnyalásához szükséges dugattyús motor tömege irreálisan nagy lenne, hiszen ehhez a sebességhez óriási tolóerőre van szükség. Márpedig a lehető legnagyobb sebesség elérése volt a cél. Bár a bevezetőben említett rekordot április 26.-án érte el Fritz Wendel egy Messerschmitt Me 209 típusú repülőgéppel, a Luftwaffe pedig a háború első cselekményét, Wieluń bombázását csak szeptember 1.-én hajtotta végre, akkor már évek óta tartott a fegyverkezési verseny.
Márpedig egy ilyen verseny – és erre sajnos számtalan példa akad az emberiség történelmében… – olyan fejlesztéseket generál, amelyek addig nem látott eszközöket adnak a harcoló felek kezébe.
Persze ez sem úgy működik, hogy hirtelen a semmiből előlép egy vagy több olyan eszköz, vagy szerkezet, amit hirtelen ötlettől vezérelve megépítenek a mérnökök, és gyártásba is kerül, hanem sokkal inkább úgy, hogy olyan találmányok, amelyekre addig valamiért senki nem figyelt, vagy nem volt rá pénz, esetleg nem látta senki az értelmét, egyszerre a figyelem középpontjába kerül, értelmet nyer, és sem pénz, sem fáradtságot nem kímélve hadieszközt „faragnak” belőlük!
Pontosan ilyen volt a Fonó Albert által feltalált, és 1928-ban Németországban szabadalmaztatott sugárhajtómű is!
Ezen a ponton be kell tekintenünk a fizika világába. A sebesség növelésének egy kiváló módja az is, ha magasabban repül a gép, hiszen itt a levegő ritkább, ami elvileg magasabb sebességet enged, ugyanakkor a légcsavarokkal kapcsolatban említett probléma a nagysebességű repülésnél a ritkább levegő esetén még inkább jelentkezik.
A fizika pedig itt jön: a légcsavar működésére az jellemző, hogy a lapátok a levegővel lépnek kölcsönhatásba – mintegy belefúrják magukat a levegőbe – ami pedig természetesen magával húzza a gépet, amelyre a légcsavart felerősítették.
A sugárhajtómű esetében azonban nem pontosan ez a helyzet. Ennél a hajtóműnél ugyanis a felrobbanó gázok nem a levegővel lépnek kölcsönhatásba, hanem magával a hajtóművel, az üzemanyag berobbanása ugyanis magát a hajtóművet tolja el magától! Ilyen formán a sugárhajtású gépeknél a fent leírt jelenség nem következik be. Pontosabban; a levegő oxigénjének csökkenése ronthatja a sugárhajtómű hatékonyságát, de az nagyobb magasságokban jelentkezik, mint a légcsavaros gépek esetén leírt probléma.
A fentiekből következik, hogy a sugárhajtóműves gépek gyorsabban és magasabban képesek repülni, mint légcsavaros társaik!
Ha ezt tudták 1939-ben – sőt, az a gyanú, hogy jóval korábban! -, akkor miért nem építettek sugárhajtású gépeket már a háború előtt? Ennek két oka van; egyrészt a német hadvezetés mintha ebben a kérdésben meglehetősen konzervatív lett volna, és a kipróbált technológiára tette le voksát, másrészt pedig amikor új hajtásokkal kísérleteztek, először egy rakétahajtású gépet építettek, méghozzá a Messerschmitt Me 163A típusú gépet, ami azonban rakétameghajtású volt!
Ez utóbbi működési elve az, hogy az égéshez szükséges oxigént nem az atmoszféra levegőjéből nyeri, hanem pl. cseppfolyósítva, vagy az oxigéntől könnyen megváló vegyület alakjában magával viszi. Ennek a gépnek óriási hibája volt – a rakétahajtásból következően! -, hogy bár rettenetesen gyors volt, és magasabbra mehetett, mint az ellenséges gépek, de nagyon csekély volt a repülési ideje.
Ez pedig azt eredményezte, hogy a német pilóták az Me 163 esetében a bevetésről visszafelé – sőt sokszor a bevetés közben – kénytelenek voltak vitorlázva megpróbálni visszatérni állomáshelyükre. Ezt viszont a szövetségesek repülősei észrevették, így a lassuló Me 163 gépet könnyen lelőhették…
A háború kimenetelét egyebek iránt semmilyen mértékben nem befolyásolták ezek a rakétahajtású gépek, ugyanis a négy alváltozatban gyártott gépek összesen sem voltak sokan, és ezek is 9 igazolt légi győzelmet jegyeztek fel 14 Me 163 veszteséggel szemben. Kiderült, hogy a rakétahajtás alkalmazása a repülőgépek esetén zsákutca.
A fentiek bemutatását azért tartottuk fontosnak, mert úgy egyébként a megoldás végig ott volt a németek kezében a Fonó Albert általi szabadalom képében, és abban biztosak vagyunk, hogy nem sokat vesződtek akkoriban a szabadalmi jogi kérdésekkel!
De egy biztos! Elvi alapjait Fonó Albertmérnök dolgozta ki még az első világháború alatt és 1928-ban Németországban szabadalmaztatta, így tehát a szabadalom bejelentésével is egy évvel megelőzte az angol Whittle-t (Whittle csak 1929-ben adta be szabadalmát). Ha pedig figyelembe vesszük, hogy az akkori német szabadalmi hivatal csak a legalaposabb vizsgálat után ismerte el valamely találmány elsőbbségét és újdonságát, kétségtelen, hogy Fonó Albert valóban úttörő munkát végzett.
Az pedig legyen a világ szerencséje, hogy a németek nem ismerték fel a találmány jelentőségét még időben, és a világ első sugárhajtóműves gépének, a Messerschmitt Me 262 típusának első felszállása csak 1943. július 18.-án volt (előtte hagyományos motorral tesztelték), és végül csak 1944 áprilisában állították szolgálatba, amikor viszont már sok esélye nem volt a németeknek, hogy nagyobb számban gyártsák őket.
Miért szerencse? Nos, a gép több mint 800 km/h sebességet tudott elérni, amely 150 km/h-val volt gyorsabb minden egyéb Európában állomásozó szövetséges vadászgépnél, kivéve a brit Gloster Meteort (az Me 262 után a világ második sugárhajtású gépe), mely 965 km/h csúcssebességre volt képes, de a brit sugárhajtású vadászrepülőgépet elsősorban Nagy-Britannia honi légvédelmére alkalmazták, így a harctéren nem találkozott a Me 262-vel.
A második világháború egyes eseményeit, és a német gépeket csak azért idéztük ide, hogy megmutassuk, milyen forradalmian új volt a Fonó-féle sugárhajtómű, ezt meg igazán szerencsének érezzük, hogy aztán a polgári repülésben is meghonosodó hajtásmóddal immár több polgári gépet építettek, mint katonait.