Magyarság Nagyjaink Történelem Világ

Sugárhajtómű? Fonó Albert!

1939-ben szenzációs hír járta be a világot: a repülőgép sebessége elérte a 755 km/h-t, és ezt csak 1969-ben döntötték meg a kategóriájában. Ennek oka pedig az, hogy a repülőgépek légcsavarhajtása nagy sebességnél már nem megfelelő, mert a csavarszárnyak kerületi sebessége nagyon közel jut a hangsebességhez, ahol hatásfoka leromlik…

Borítóképen: Fonó Albert otthonában, feleségével – 1956

Az sem utolsó szempont, hogy a hangsebesség túlszárnyalásához szükséges dugattyús motor tömege irreálisan nagy lenne, hiszen ehhez a sebességhez óriási tolóerőre van szükség. Márpedig a lehető legnagyobb sebesség elérése volt a cél. Bár a bevezetőben említett rekordot április 26.-án érte el Fritz Wendel egy Messerschmitt Me 209 típusú repülőgéppel, a Luftwaffe pedig a háború első cselekményét, Wieluń bombázását csak szeptember 1.-én hajtotta végre, akkor már évek óta tartott a fegyverkezési verseny.

Márpedig egy ilyen verseny – és erre sajnos számtalan példa akad az emberiség történelmében… – olyan fejlesztéseket generál, amelyek addig nem látott eszközöket adnak a harcoló felek kezébe.

Fonó Albert egy korábbi találmánya, amelyet Monarchia hadvezetése elutasított: a légitorpedó, vagy sugárhajtású lövedék – működési elve azonos a sugárhajtóművel – mindez 1915-ben!

Persze ez sem úgy működik, hogy hirtelen a semmiből előlép egy vagy több olyan eszköz, vagy szerkezet, amit hirtelen ötlettől vezérelve megépítenek a mérnökök, és gyártásba is kerül, hanem sokkal inkább úgy, hogy olyan találmányok, amelyekre addig valamiért senki nem figyelt, vagy nem volt rá pénz, esetleg nem látta senki az értelmét, egyszerre a figyelem középpontjába kerül, értelmet nyer, és sem pénz, sem fáradtságot nem kímélve hadieszközt „faragnak” belőlük!

Pontosan ilyen volt a Fonó Albert által feltalált, és 1928-ban Németországban szabadalmaztatott sugárhajtómű is!

Részlet a szabadolomból: háromféle megoldás

Ezen a ponton be kell tekintenünk a fizika világába. A sebesség növelésének egy kiváló módja az is, ha magasabban repül a gép, hiszen itt a levegő ritkább, ami elvileg magasabb sebességet enged, ugyanakkor a légcsavarokkal kapcsolatban említett probléma a nagysebességű repülésnél a ritkább levegő esetén még inkább jelentkezik.

A fizika pedig itt jön: a légcsavar működésére az jellemző, hogy a lapátok a levegővel lépnek kölcsönhatásba – mintegy belefúrják magukat a levegőbe – ami pedig természetesen magával húzza a gépet, amelyre a légcsavart felerősítették.

A sugárhajtómű esetében azonban nem pontosan ez a helyzet. Ennél a hajtóműnél ugyanis a felrobbanó gázok nem a levegővel lépnek kölcsönhatásba, hanem magával a hajtóművel, az üzemanyag berobbanása ugyanis magát a hajtóművet tolja el magától! Ilyen formán a sugárhajtású gépeknél a fent leírt jelenség nem következik be. Pontosabban; a levegő oxigénjének csökkenése ronthatja a sugárhajtómű hatékonyságát, de az nagyobb magasságokban jelentkezik, mint a légcsavaros gépek esetén leírt probléma.

A fentiekből következik, hogy a sugárhajtóműves gépek gyorsabban és magasabban képesek repülni, mint légcsavaros társaik!

Ha ezt tudták 1939-ben – sőt, az a gyanú, hogy jóval korábban! -, akkor miért nem építettek sugárhajtású gépeket már a háború előtt? Ennek két oka van; egyrészt a német hadvezetés mintha ebben a kérdésben meglehetősen konzervatív lett volna, és a kipróbált technológiára tette le voksát, másrészt pedig amikor új hajtásokkal kísérleteztek, először egy rakétahajtású gépet építettek, méghozzá a Messerschmitt Me 163A típusú gépet, ami azonban rakétameghajtású volt!

A Me 163 C modellje

Ez utóbbi működési elve az, hogy az égéshez szükséges oxigént nem az atmoszféra levegőjéből nyeri, hanem pl. cseppfolyósítva, vagy az oxigéntől könnyen megváló vegyület alakjában magával viszi. Ennek a gépnek óriási hibája volt – a rakétahajtásból következően! -, hogy bár rettenetesen gyors volt, és magasabbra mehetett, mint az ellenséges gépek, de nagyon csekély volt a repülési ideje.

Ez pedig azt eredményezte, hogy a német pilóták az Me 163 esetében a bevetésről visszafelé – sőt sokszor a bevetés közben – kénytelenek voltak vitorlázva megpróbálni visszatérni állomáshelyükre. Ezt viszont a szövetségesek repülősei észrevették, így a lassuló Me 163 gépet könnyen lelőhették…

A háború kimenetelét egyebek iránt semmilyen mértékben nem befolyásolták ezek a rakétahajtású gépek, ugyanis a négy alváltozatban gyártott gépek összesen sem voltak sokan, és ezek is 9 igazolt légi győzelmet jegyeztek fel 14 Me 163 veszteséggel szemben. Kiderült, hogy a rakétahajtás alkalmazása a repülőgépek esetén zsákutca.

A fentiek bemutatását azért tartottuk fontosnak, mert úgy egyébként a megoldás végig ott volt a németek kezében a Fonó Albert általi szabadalom képében, és abban biztosak vagyunk, hogy nem sokat vesződtek akkoriban a szabadalmi jogi kérdésekkel!

De egy biztos! Elvi alapjait Fonó Albertmérnök dolgozta ki még az első világháború alatt és 1928-ban Németországban szabadalmaztatta, így tehát a szabadalom bejelentésével is egy évvel megelőzte az angol Whittle-t (Whittle csak 1929-ben adta be szabadalmát). Ha pedig figyelembe vesszük, hogy az akkori német szabadalmi hivatal csak a legalaposabb vizsgálat után ismerte el valamely találmány elsőbbségét és újdonságát, kétségtelen, hogy Fonó Albert valóban úttörő munkát végzett.

Az pedig legyen a világ szerencséje, hogy a németek nem ismerték fel a találmány jelentőségét még időben, és a világ első sugárhajtóműves gépének, a Messerschmitt Me 262 típusának első felszállása csak 1943. július 18.-án volt (előtte hagyományos motorral tesztelték), és végül csak 1944 áprilisában állították szolgálatba, amikor viszont már sok esélye nem volt a németeknek, hogy nagyobb számban gyártsák őket.

Egy, az EADS által épített Me 262 repülés közben, 2006-ban

Miért szerencse? Nos, a gép több mint 800 km/h sebességet tudott elérni, amely 150 km/h-val volt gyorsabb minden egyéb Európában állomásozó szövetséges vadászgépnél, kivéve a brit Gloster Meteort (az Me 262 után a világ második sugárhajtású gépe), mely 965 km/h csúcssebességre volt képes, de a brit sugárhajtású vadászrepülőgépet elsősorban Nagy-Britannia honi légvédelmére alkalmazták, így a harctéren nem találkozott a Me 262-vel.

A második világháború egyes eseményeit, és a német gépeket csak azért idéztük ide, hogy megmutassuk, milyen forradalmian új volt a Fonó-féle sugárhajtómű, ezt meg igazán szerencsének érezzük, hogy aztán a polgári repülésben is meghonosodó hajtásmóddal immár több polgári gépet építettek, mint katonait.

Az első sorozatban gyártott utasszállító: a De Havilland Comet 1 prototípusa Hatfieldben, (Hertfordshire) 1949 októberében

Ajánlott Cikkek