Sütőporból repülő, avagy; Lampich Árpád kétéltű repülőgépe
A címben nem Váncza Józsefről van szó, annál inkább dr. Oetkerről az osztrák sütőporkirályról, aki olyan kívánságokkal állt elő, hogy a Lampich Árpádot foglalkoztató Theodor Hopfner vissza kart lépni, mire a magyar tervező kijelentette: Ennek sincs akadálya; építünk Önnek egy szárazföldön, vízen egyaránt közlekedni tudó „amfíbia” repülőgépet!
Borítóképen: Az első HA-11 jellegrajza A—141 lajtromszámmal
Volt ebben nem kevés „vakmerészet”, ugyanis addig Közép-Európában senki nem épített olyan gépet, amire a sütőporkirálynak szüksége volt…
De menjünk szépen sorban! A történet ott kezdődött, hogy Lampich Árpádot – aki akkoriban igen neves aviatikai mérnök volt, hiszen második gépe, az L-2 „Róma” több világrekordot is felállított – komoly csalódás érte, hiszen az 1928 óta korszerű, acéltörzsű Bánhidi-Lampich iskolagépre sem kapott megrendelést, a magyar repülőipart pedig a német Udet iskolagépek gyártására állították rá. Ez utóbbi faszerkezetű gép meglehetősen elavult volt már akkor is…
A történet másik szála a már említett Hopfnerrel kezdődik, aki 1924-ben alapította meg első vállalkozását Aspernben, és 1930-ra már tízféle gépet gyártott – igaz, ezek kisteljesítményűek voltak, és egyedi gyártással készültek. Ezzel együtt a vállalat fejlődött, de még mindig kisüzemi körülmények között működött.
Tudni kell, hogy bár Ausztriának sem engedélyezték légierő felállítását, a gyár mégis kapott megrendelést a titokban azért építgetett titkos légierő felszerelésére – HS-9 típusú gépükből ötöt rendelt az állam -, és jelzés érkezett arra vonatkozóan, hogy szívesen látnának a gyártótól nagyobb teljesítményű repülőgépeket is. Ehhez viszont erőteljes fejlesztést kellett végrehajtani!
Hopfner tehát úgy döntött, belevág a fejlesztésbe, de ehhez nem csak pénz, épületek, gépek és berendezések kellettek, hanem egy olyan fiatal, tehetséges ember is, aki a repülőüzem kibővítéséhez és új típusok megtervezéséhez szükséges tudással bír.
Theodor Hopfner úgy találta, hogy a megfelelő személyt erre nem lehet más, mint Lampich Árpád, akit 1932-ben meghívott tervezőirodájába.
Tudni kell, hogy Lampich nem csak kitűnő aviatikai- és gépészmérnök igazi irányító menedzser is volt! Kiváló szervezőkészsége, az új iránti elkötelezettsége és érdeklődése, a teljes gyártási folyamat alapos ismerete egészen különleges tudást jelentett akkoriban. Sajnos akkor éppen valamiért otthon nem volt rá szükség – legalábbis így érezte…
Egy kolléga munkája:
A meghívásra 1932-ben Lampich Árpád L-9/2 típusú, HA AAC jelű, ezüstszárnyú, pirostörzsű repülőgépén megérkezett Bécsbe. Landolását már a bécsi repülősök is figyelemmel kísérték, és egyikük – Julius Arigi – el is kérte Lampich gépét, ami kipróbált és elismerően nyilatkozott róla. Eddig minden rendben is volt, de mint kiderült, a nagy ambíciók ellenére érkezése idején Hopfner gyára állt, megrendelők híján…
Két kitörési pont volt ebből a helyzetből; vagy állami megrendelésekre kell ráhajtani, állami kiképzéshez iskolagépekkel, vagy pedig a gazdasági válságot átvészelő nagytőkésekre magánrepülőgépekkel.
Hopfner és Lampich sorra vette hát a leggazdagabb üzletembereket, és így jutottak el dr. Oetkerhez, akit Lampich kis gépével látogattak meg, és sétarepülésre invitálták. A sütőporkirály hajlott is rá, hogy vegyen egy gépet, de erre nem tartotta alkalmasnak Lampich kicsi gépét, neki valami nagyobb kellett.
Mivel dr. Oetker családjával szeretett volna utazni, hogy elérjék nyaralóit, melyek Ausztriában több helyen is voltak, vállalták, hogy építenek egy zártkabinos 4-5 üléses kisgépet, teljes belső komforttal.
A gép terveit be is mutatták hamarosan, de dr. Oetker újabb igénnyel lépett fel. Véleménye szerint az egymotoros kialakítás Ausztria hegyei felett-között nem elég biztonságos, így kétmotoros kialakítást kért. Hopfner és Lampich ezt is elfogadták, de ezen a ponton mégsem született meg a megállapodás a megrendelő és a gyártó között, mert újabb kérdés merült fel dr. Oetker részéről:
Vajon hogyan juthatna el a tavak partján épült legkedvesebb nyaralóiba repülőgéppel?
Ekkor Hopfner már vissza kart lépni, de ebben a pillanatban hangzott el Lampich bevezetőben említett mondata, így megszületett a megállapodás: a gyártó vállalata, hogy megépíti Közép-Európa első kétéltű repülőgépét, mellyel szárazföldön és vízen is lehetett landolni, illetve startolni!
Elvállalni könnyebb a dolgot, mint aztán tényleg megvalósítani, és a végül megállapodásban rögzített, tökéletesen új koncepcióra épülő repülőgép megalkotása meghaladta két ember erejét – legalábbis arra a rövid határidőre, amit vállaltak.
Lampich ezért írt Rubik Ernőnek és Samu Bélának, akik közül végül csak utóbbi fogadta el a meghívást, így tehát hárman láttak neki a munkának. Lampich készítette a fő terveket, a gép diszpozíciójáról és szerkezeti elveiről, Samu Béla pedig elvégezte az aerodinamikai, igénybevételi és méretezési számításokat. Ezeket összegezve Lampich és Hopfner készítették el a szükséges részletterveket, illetve ezzel párhuzamosan máris elindították a H.A.-11 (Hopfner Amfíbia-11) építési munkálatait is!
Volt némi probléma ezzel is, hiszen a vállalkozás repülőgépgyára valójában még nem épült meg, így a szárny építése egy raktárépületben történt – ami olyan kicsi volt, hogy a 14,1 méter fesztávolságú kétfőtartós faépítésű szárnyat csak úgy tudták kihozni, hogy a falat megbontották… -, az acélcső törzs építése pedig az Asperni repülőtér lakatosműhelyében készült.
A rendkívül gyorsan és szakszerűen elkészült különleges repülőgép a tervezők nagy gyakorlatát bizonyította és erősen felkeltette a szakértők érdeklődését Ausztriában.
A gép tényleg különleges volt, hiszen pilótán kívül három utas elhelyezésére alkalmas gépbe felülről, a szárnyba vágott csapóajtón át lehetett beszállni, a három utas világítóablakokkal ellátott helye a szárny alatt volt, a szárnyhoz erősített két húzómotor – két Siemens SH 14 csillagmotor 2 X 150 lóerő (kb. 110 kW) teljesítménnyel – a szárny fölé került beépítésre, hogy ne érje a víz, a benzin a szárnytankokban kapott helyet (2×120 liter).
A gép fesztávja 14,1 méter lett, hossza 10,1 méter, magassága pedig 3,2 méter. A gép repülési távolsága 650 kilométer volt, ami nem is rossz eredmény a tankolható benzin mennyisége és az 1.460 kilogrammos önsúly és a 2.100 kilogrammos felszálló tömeget figyelembe véve. A legnagyobb elérhető magasság 4.000 méter volt, míg a sebességre 210 km/h-át adtak meg.
Az elkészült repülőgép az osztrák A—141 első lajstromjelet kapta és Aspernben 1933 tavaszán a szárazföldről sikerrel felemelkedett. Ezután a gépet Budapesten próbálták tovább, mert ott lehetőség volt arra, hogy a vízipróbákat is elvégezzék, erre padig Molnár János kérték fel pilótának, aki az első világháború egyik legjobb vízipilótája volt.
Molnár a gépet kipróbálta a Mátyásföldi repülőtéren, majd átrepült Érdre, hiszen itt a sekély partról vízre lehetett gurítani a gépet, hogy elvégezzék a tömítettség ellenőrzését, illetve, hogy kipróbálják a vízen futási tulajdonságait a gépnek.
Az első próba nagyon nem sikerült, ugyanis a húzómotorok miatt a gép orra folyamatosan visszabukdácsolt a vízbe. Szerencsére erre megtalálták a megoldást azzal, hogy a motortengelyeket 2 fokkal feljebb húzták! Ezután már jól működött a vízen a gép, de még hátra volt a start és a leszállás!
Amikor úgy látszott, hogy minden rendben, Molnár teljes gázt adott és széllel szemben gyorsítva futott a vízen, amíg a gép szépen elemelkedett.
A H.A.-11 kis amfíbia repülőgép tehát sikerrel vizsgázott, és rövidesen átvette dr. Oetker és családja a zöldpiros színekben pompázó, szépen berendezett, komfortos járművet.
A történet utózöngéje, hogy 1938-ban a németek előszedték a H.A.-11 terveit, és 16 gépre megrendelést is leadtak, de kissé más igényeket fogalmaztak meg, így megnövelték a kormánysíkokat a Hirt HM 508 típusú léghűtéses soros, 255 lóerős motorjait építették be, és a teljes titokban végzett gyártás után RAM-11 néven futárgépként alkalmazták őket.
Miután a továbbgyártás teljes titokban zajlott, Lampich sem tudott róla, de 1942-ben egy német tiszt mutatott neki egy fényképet, amin a H.A.-11 a Fekete-tenger partján teljesít őrszolgálatot…
Az eset később felkeltette az újságírók figyelmét is, akik aztán kiderítették az ügyet, így utólag komoly erkölcsi elismerésben részesült az akkoriban éppen igen mellőzött magyar repülőgéptervező. Pedig 1933-ban a H.A.-11 nagy sikert hozott a gyártónak, az állam megrendelést adott egy kétüléses gép megtervezésére, és öt darabot rendelt is, illetve a Habsburg család rendelt egy H.A.-11-re épülő komfortos családi repülőgépet.
Felhasznált forrás: Aero História, 1990. évi 7. szám
