Svédcsavar: nem vízipóló, de ezzel is nyertünk – Ikarus 657
Svédország kimaradt a két nagy világégésbő a semlegesség politikáját követve, ugyanakkor azért erős kereskedelmi kapcsolatokat tartott fönn Németországgal. 1945 után is maradt semleges, de a Marshall-segélyből azért részesült. Miután semlegességet vállalt, önmagának kellett védelmét megoldani, így erős ipari háttere volt, de mégis volt egy pillanat, amikor az Ikarus megvetette a lábát az országban!
Borítóképen: Ikarus 657 a Hősök terén
A fenti kitekintésre csak azért volt szükség, hogy lássuk, Svédország egy fejlett ipari állam volt a múlt század 60-as éveiben, így nem volt könnyű helyzetben az, aki oda kívánt betörni ipari termékével. Az Ikarusnak azonban ez is sikerült!
A történet ’60-as évek közepén kezdődött, amikor a magyar gépjármű-kereskedelmi vállalat (MOGÜRT) 1965-ben piackutatást végzett Svédországban, amely elsősorban az ottani autóbusz-közlekedés helyzetére irányult. Nem tudni, kinek az ötlete volt „betámadni” a svédeket, de igen jó ötlet volt, ugyanis ebben az időben rengeteg szilárd burkolatú út épült az országban, így teljes átalakulás volt a közlekedés terén. És akkor jött egy bizonyos nap…:
A H-nap (svédül: Dagen H) 1967. szeptember 3-a volt, e napnak reggelén tért át Svédország a jobb oldali közlekedésre. A H betű a Högertrafik (svéd: „jobb oldali forgalom”) szó rövidítése.
Erre azért volt szükség, mert a környező államok már áttértek a jobboldali közlekedésre, így a svédek – amikor átlépték az országhatárt – rendkívül sok balesetet okoztak.
Az akkor is már létező svéd buszipar kapacitásai nem érték el az Ikarusét – nem mellesleg a buszgyártók a hadiiparban is érdekeltek voltak, és az is lekötött némi kapacitást, míg az Ikarus esetében nem nagyon volt ilyen -, így a hirtelen jött váltás okozta az átmeneti csúcsterhelést nem tudta kielégíteni!
A svédek együttműködési megállapodást kötöttek az Ikarusszal, melynek értelmében a magyar cég elhatározta a svéd piacra szánt Volvo-alvázas típuscsalád kifejlesztését. Ennek teljesítésére alakult meg az Ikaruson belül egy külön fejlesztőcsoport.
Igen, akkor alakult meg az Ikarus Egyedi Gyéregység – a későbbi Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft. elődjét, akkor még a vállalat keretein belül -, amely többek között a PALT-rendszerű autóbuszokat is gyártotta:
A hazai gyártó sikere azért is figyelemreméltó, mert a vállalatnak mindössze 4-5 hónap állt rendelkezésre, hogy a teljesen új modellt megtervezze és megépítse.
Az átállás ideje alatt ugyanakkor egy darabig kétoldali ajtózással kellett szállítani a buszokat Svédországba, hasonlóképpen a reptéri buszoknál alkalmazott megoldáshoz.
Az első példány 1966. augusztusára készült el egy nyköpingi megrendelő (Freys Busstrafik AB i Nyköping) részére, amelyet 1967-ben 4 darab, 1968-ban 6 darab, 1969-ben 13 darab, 1970-ben pedig már tíz darab követett Svédországba.
Az első darab érdekessége, hogy a későbbi változatokkal ellentétben még orrmotoros volt és a Volvo B-715-18-ös alvázra épült. A későbbiekben azonban már a Volvo B54-47T, B57-60T, illetve a B57-60T alvázakkal gyártották a modellt, melyek középmotoros kivitelűek voltak.
A 657-es az akkori magyarországi közlekedéshez képest elképzelhetetlen minőséget és kényelmet nyújtott az utasoknak.
Utasterét rendkívül komfortosra tervezték, az utasfolyosóhoz közel eső üléseket például oldalirányban el lehetett mozdítani a tágasabb elhelyezkedés érdekében. Ezt a megoldást ma már gyakorlatilag az összes távolsági busznál alkalmazzák. Az utasok komfortérzetét tovább növelte az ülések felett elhelyezett, egyénileg állítható olvasólámpa, a levegőbefúvó, valamint a személyzeti hívógomb. A jármű fedélzetén volt továbbá egy héthangszórós rádió, erősítőberendezés, valamint egy 30 literes elektromos hűtőszekrény is.
Az Ikarus 657-esben nagy gonddal került kialakítása az utastér szigetelése, fűtése és szellőztetése is. A külső-belső burkolatok közötti teret például műanyag szigeteléssel töltötték ki, az ablakokat pedig kettős falú thermoplan üvegezéssel építették be.
A középmotoros kivitelű buszok esetében a poggyászok elhelyezésére 4 köbméteres csomagtér állt rendelkezésre. Az utastérbe pedig egy 800 milliméter széles, kétszárnyú ajtón keresztül lehetett feljutni.
A 657-esből összesen 48 darab készült 1966 és 1972 között, melyek két változat kivételével egytől-egyig Volvo-alvázasak voltak. A kivételek pedig a másik svéd gyártó, a Scania BF110-63-as alvázára épültek. A legyártott 657-esekből szinte valamennyi Svédországban állt forgalomba, ugyanakkor három autóbuszt Líbia számára értékesítettek ebből a típusból (az valamivel rövidebb volt).
A 657-esnek volt egy 8 méteres midi változata is, amely Volvo B54-47T alvázra épült. A modell egy nyköping-i svéd üzemeltető megrendelésére készült.
Az Ikarus 657-es megjelenése azért volt jelentő, mert bevezette a magyar autóbuszgyártót az igényes skandináv piacra, megalapozva a jövőt más, ugyancsak alvázas modellek előtt, úgy mint a 661 és a 664, de ez már egy másik történet…
