Szeged és az alföldi vasút: egy kevéssé ismert történet

Bár a Déli Vasúton a Budapest-Fiume teljes összeköttetés csak 1873-ban valósult meg, a tervek már régen ismertek voltak. Nem tudunk róla, hogy különösebb ellenzői akadtak volna a terveknek, de arról tudunk, hogy voltak olyanok, akik nem tartották a Déli Vasutat egyedüliként működve teljeskörű megoldásnak a magyar gazdaság szempontjából.

Borítóképen: Eszék vasútállomás, a társaság vonalának végpontja

Ilyen volt Trefort Ágoston, aki 1862 (!) november 23.-án alföldi vasúti-tanácskozmány előtt azt mondta, hogy:

„Szegedről folytattatnék a vasútvonal Szabadkán, s a Bácskán keresztül a Dunáig, s innen a mohács-pécsi vonnallal egyesülten tovább haladna az adriai tengerig, kapcsolatba hozatván Trieszttel, s a maga idejében Fiuméval.”  

Miért volt ez annyira fontos? Nos, ehhez egy pár számot érdemes megmutatni, mert azok rávilágítanak, hogy az ország gazdaságának elemi érdeke volt az alföldi vasút létrejötte!

Fent csatolt cikkünkben a Déli Vasút történetéről szóló kétrészes cikkünk első része olvasható, de mi folytatjuk az alföldi vasút témájával, a számokkal:

• 1861-ben 863.847 vámmázsa búza szállítottak ki a birodalomból a külföldre, nagyrészt Angliába, Franciaországba és Németországba, kisebb részt pedig Helvéciába és Hollandiába.
• Vagyis 1861-ben – amikor július hónapban 5 forint 70 krajcáron is állott a mérő ára – itt a gabona kivitel 38.600.000 forintot képviselt, ide nem számítva azon kisebb szállításokat, melyek Zala, Somogy, és a dunántúli vidékekről az osztrák örökös tartományokba irányultak.

Ez bizony akkoriban őrületes összeg volt, és már önmagában is indokolta az alföldi vasút megteremtését (azért írom kisbetűvel, mert ekkor még csak, mint eszme létezett, az Alföld–Fiumei Vasút (AFV) – mint vasúttársaság – 1863. március 29-én kapta meg az engedélyt – az előmunkálatokra!).

Az adatok és Trefort Ágoston mondatai tehát rávilágítottak, hogy az alföldi vasútnak igenis van létjogosultsága, ugyanakkor az alföldi vasút ügyével foglalkozó választmány egy még rövidebb utat javasolt! Ez az oka annak, hogy a Mohács-Pécs vonal – a tulajdonjogtól függetlenül is – soha nem lett az AFV szállítási útvonal része.

A választmány egy 76 mérfölddel rövidebb utat javasolt!

A választmány ugyanis sokkal alaposabban felmérte a helyzetet, mint Trefort. Nézetük szerint a lehető legrövidebb – így legolcsóbb és leggyorsabb! – szállítási útvonal kellett!

Nézzük, mi is indokolta ezt a ragaszkodást az olcsósághoz, a gyorsasághoz, és nem utolsó sorban a megbízhatósághoz! A fent említett számok azért is érdekesek, mert abban az évben a kereslet meghaladta a kínálatot, így magas árak alakultak ki. De az alföldi vasút eszméjének támogatói tudták, hogy ez mulandó állapot…

A nagy kereslet azt eredményezte, hogy a már akkor is igen versenyképes odesszai ár, vagy éppen a tengerentúli szállítású gabona ekkor nem jelentett problémát, de ha biztos piacokat akartak, akkor a szállítás költségeit le kellett faragni!

Az alföldi gabonát akkor szokás szerint vagy a Dunán, vagy Szolnokig a Tiszán szállították. Voltak ugyan a szállításnak más útjai is, nevezetesen a Száván, amelyen leginkább a búzát szállítottak Sziszekig, és onnan a sziszek-steinbrücki vasúton vitték tovább Triesztbe. Ezen után máris 1 forint szállítási megtakarítás volt a Bécs-Trieszt szállításhoz képest (akkor még a Déli Vasút nem működött!).

Azt ugyan tudták, hogy lesz Déli Vasút, tudták, hogy a cél Budapest és Fiume összekötése, de ez szintén igen lassú és hosszú út volt!

Fontos látni, hogy a tengerentúli szállítások, illetve a Kelet-európai síkvidék terményei már akkor konkurenciát jelentettek – ahogy ez manapság is fennáll -, és azt is látni kell, hogy voltak ellenérdekeltek. A Déli Vasút mögött francia és angol tőkéscsoportok álltak, élükön Anselm von Rothschilddal, míg az Első Duna-Gőzhajózási Társaság vagy DGT leginkább osztrák érdekeltség volt (megtalálhatók voltak a tulajdonosok között azért a magyar arisztokraták is!), márpedig a gabonaszállítás a Dunán és a Déli Vasúton főként az ő érdekük volt!

Nem is csoda, hogy az Alföld-Fiume Vasútnál pénz hiányában azonban többször elakadt az építkezés, csak 1869-re készült el az első szakasz. További két év kellett a többi vonalrész megépültéhez. De mit ölelt fel az így elkészült vasút? Nos, valójában csak Nagyváradtól Eszékig épült ki az AFV keretein belül – miután 1870-ben a társaság engedélyt kapott Fiume felé folytatásként az Eszék–Károlyváros szakasz megépítésére, azonban ezt 1877-ben visszavonták! -, a vasúttársaság pedig nehéz gazdasági helyzetbe került, ezért 1884. december 1.-vel az állam megvásárolta, vonalai a MÁV tulajdonába kerültek.

1920 a vasútvonalat szétdarabolta, jelenleg Magyarország, Horvátország, Szerbia és Románia területén fekszik, viszont az elképzelés helyességét bizonyítja, hogy – ellentétben sok más vonallal! – az összes határátmenet járható, a síneket sehol sem szedték fel.