Személyszállítás tilos! A Dömper-sztori, avagy a DT-50!
Gyermekkorunkban ezeket a gépeket a legmostohább körülmények között alkalmazták, pedig amikorra emlékeink visszanyúlnak, akkor már több, mint 10 éve nem gyártották ezeket a meglehetősen igénytelen, strapabíró munkagépeket. Oltári hangja, és – gyerekfejjel megítélve – ördögi kinézete volt, de ma már teljesen másképp tekintünk rájuk!
Borítóképen: Dömper, 1960 (forrás: Fortepan, 91735)
Amikor azt írtuk, hogy igénytelen, akkor arra gondoltunk, hogy nem igényelt nagyon gyakori karbantartást és szervizelést, de akár azt is írhattuk volna, hogy vezetőt (vagy kezelőjét – erre még kitérünk!) sem kényeztette földöntúli komforttal… De amikor ezeket a gépeket sorozatban kezdte gyártani az akkor már Vörös Csillagra átnevezett traktorgyár, nem a kényelem volt a kérdés, hanem az, hogy minél olcsóbban előállíthassanak olyan dömpereket, amelyek segítenek az ország újjáépítésében, és akár még exportképesek is!
Nos, a két elvárás teljesült, nagy darabszámban gyártott gép lett a DR-50, de ne szaladjunk ennyire előre, mert a gép története sokkal korábbra nyúlik vissza, mint 1951, amikor rekordgyorsasággal elkészültek a gép tervei, és az első működő példányok!
A történet elég régen kezdődődött. Hofherr Mátyás a magyar mezőgazdasági gépgyártás egyik megalapítója és világhírűvé vált fejlesztője vándorlegényként Angliába, Svájcba és végül Bécsbe tanulja ki a mesterséget, majd néhány évnyi odesszai munka után az angol Clayton-Shuttleworth Co. bécsi gyárának vezetője lett.
1869-ben „M.Hofherr” néven Bécsben önálló gyárat alapított, ahol aratógépeket kezdett gyártani. Ennek sikere nyomán többek között kaszálógépek, cséplőgépek, vetőgépek gyártását is megkezdte. A cég által gyártott gépek forgalmazását kezdetben a Clayton cég végezte.
1881-ben Schrantz János, aki eddig csendes társ volt, belépett a cég vezetésébe, a cég neve „Hofherr-Schrantz cs. kir. szab. mezőgazdasági gépgyár” lett. A Clayton cég felismerte, hogy a Hofherr gyárral a kelet-európai piacon nem bírja a versenyt és így felszámolták cégeiket, eladták raktáraikat és műhelyeiket a Hofherr-Schrantz cégnek és hozzájárultak nevük felhasználásához. Így változott a cég neve 1912-ben Hofherr-Schrantz-Clayton-Shuttleworth Magyar Gépgyári Művek Rt. lett.
A két világháború között a cég bevezette az egyhengeres izzófejes nyersolajmotorral hajtott HSCS izzófejes traktorok gyártását, amely újabb világsiker lett.
És akkor jött a második nagy világégés… Az előretörő II. Ukrán Front 96192 számú harckocsizó alakulata 1945. január 13-án szállta meg a gyárat, és annak műszaki egységei szinte azonnal megkezdték a sérült T-34 típusú harckocsik javítását és szervizmunkálatait.
Az „acéltank javító alakulat” 1945. szeptember 22-én továbbvonult a Hofherr gyárból és az Iparügyi Minisztérium útján visszaadta azt jogos tulajdonosának, a Magyar Általános Hitelbanknak, aki 1948. március 28-ig, az államosításig maradt korlátlan „ura” a kispesti gyárnak.
Az 1949. évi döntés értelmében a kispesti Hofherr-Schrantz Traktorgyár Nemzeti Vállalat (N.V.) kapta meg a magyarországi traktorgyártás kizárólagos jogát. Egyéb termékeit más – szintén szakosodott – gyárak részére, 1953-ig át kellett adni.
És akkor most vissza a HSCS traktorokhoz, melyeket ’38-tól R 30-35 néven hoztak forgalomba. Az államosítás után nem volt mihez nyúlni, így az R 30-35 traktort áttervezték, és ezt a módosított változatot gyártották G-35, majd GS-35 néven tovább.
A magyar traktorgyártást azonban a KGST tagországok, a saját traktorgyártásuk előnybe részesítését kérve, a szervezet teljes fennállása során rendszeresen kritizálták. Az 1950-es évek a „kátyúba” került Hofherr gyár kimentésére irányuló törekvésekkel teltek el.
A gyár helyzete nem volt rózsás, mert addigra már meglehetősen elavult, kétütemű, féldízel motorral hajtott G-35 és GS-35 típusú traktorok leváltása korszerű, soros felépítésű, négyütemű dízelmotorral hajtott traktorokra égetően szükségessé vált – a hazai traktorokra pedig egyre nagyobb szükség volt, így ezeket egyelőre tovább kellett gyártani.
Megindult azonban 1951-ben egy új traktor tervezése és rekordidő alatt elkészült a DR-50 típus.
Ez egy igen korszerű gép volt. Az igaz ugyan, hogy a G és a GS alapkoncepcióját vitték tovább – már ami a felépítést illeti -, de erőforrása a Csepel Autógyárban Steyr licenc alapján gyártott 50 LE-s, D-413 típusú, négyütemű dízelmotor lett.
A motor közös törzset képezett a még ma is korszerűnek tekinthető bolygóműves véglehajtással ellátott 2×3+ 2H sebességes hajtóművel.
A 6 tonna teherbírású járműbe egy 60 LE-s Csepel D–413 dízelmotort építettek. A járműnél a merev hátsó híd, a hajtómű, a motor, valamint az ezekhez konzollal kapcsolódó mellső futómű egy egységet alkotva képezi az alvázat.
A mellső futómű független kerékfelfüggesztésű. A kerekek lengőkarjai egy keresztben elhelyezett laprugón nyugszanak.
Vezetőállásának érdekessége, hogy a kormányoszlopon két kormány található, valamint kettőzött kezelőszervekkel rendelkezik, a vezető ülése pedig átfordítható. Így a jármű mindkét irányba vezethető, ez megkönnyítette a rakodást. A 3,5 m³ térfogatú billenő plató úgy volt kialakítva, hogy a rögzítő zár feloldása után a teher súlyának hatására lebillent. A plató kiürítése után a járművel hátratolattak, majd egy erős fékezéssel a plató visszabillent szállítási helyzetbe, ahol a zár rögzítette.
Az alaptípust később továbbfejlesztették. Megjelent az önrakó berendezéssel ellátott változat. Majd az 1961-ben megjelent, 7 tonnára növelt teherbírású DR–50D már zárt vezetőfülkét kapott, igaz, ezzel le kellett mondani a második kormánykerékről.
A DR–50-en alapult a FRAK–B1 forgórakodó:
1969-ben továbbfejlesztett változata a 10 tonna teherbírású G–116, amelybe már hathengeres Csepel D–613 dízelmotort szereltek. Ezt a modellt a VCST gödöllői gyáregysége készítette. A DR–50 egyes elemeit felhasználták a VTCS későbbi traktorjainál.
A későbbi nagytestvér:
