Sziget a Mecsek déli lábainál: Pécs
Bár Pécs területén, a kelta és pannon törzsek lakta vidéken a 2. század elején a rómaiak alapítottak várost Sopianae néven, a település már a 4. századra tartományi székhellyé és a korai kereszténység egyik jelentős központjává vált, püspökséget 1009-ben Szent István király, az ország első egyetemét 1367-ben Nagy Lajos király alapította a városban (és lehetne még hosszan sorolni!), a modern korokban mintha kissé mostohán bántak volna a várossal.
Borítóképen: Indóház (akkor: Lenin) tér a vasútállomás előtt, szemben a Szabadság utca – 1966 (forrás: Fortepan / Magyar Rendőr)
Legalábbis, ami a közlekedést illeti. Az tény ugyan, hogy Pécs és az ország központi területei között ott van a Mecsek, ami bizony nem egyszerűsíti a helyzetet, de már a régebbi korokban voltak olyan közlekedési útvonalak, melyek – a kor akkori igényeihez igazodva – jól ellátták feladatunkat. Csakhogy változtak az idők!
És ezt Pécs igen korán megtapasztalta, hiszen Mohács-Pécsi Vasúton a teherszállítás 1858. július 10-én, a személyszállítás pedig 1859. április 24-én kezdődött el!
Igen ám, de ez a vonal semmilyen más vasúti kapcsolattal nem bírt, alapvető szerepe mindössze annyi volt, hogy a DGT számára eljuttassa az igen jó minőségű pécsi szenet a Dunához, amit hajói hajtásához használt, illetve felesleg esetén értékesített – természetesen dunai szállítással.
Biztató volt, hogy a Déli Vasút 1868-ra Barcsig már elért, azonban Barcs volt a végállomás, Pécsre nem ért el a Déli Vasút.
Fontos tudni, hogy Széchenyi már az egész országra kiterjedő vasúthálózat tervét már jóval korábban előállt, és azon jól látható, hogy ugyan nem tervezett közvetlen Budapest-Pécs vasúti összeköttetést, de Székesfehérvárról (északi irányból), illetve Légrádról nyugati irányból bekötni tervezte a majdani Déli Vasút vonalába.
Ez végül 1868-ban megvalósult, mert bár a Déli Vasút nem ért el Pécsre, de a Pécs-Barcsi Vasúttársaság megépítette a vonalat.
Ez már rendben is volt, de a Budapest-Pécs közvetlen összeköttetés még mindig nem létezett, az pedig rettenetesen macerás volt – és nem is reális! -, hogy Murakeresztúr-Gyékényes irányig utazzon valaki dél-nyugati irányba légvonalban mérve is kb. 210 kilométert, hogy aztán – légvonalban! – még 120 kilométert utazzon keletre, Pécsig, holott a Budapest-Pécs távolság légvonalban csak ~160 kilométer!
1868 tehát abból a szempontból jó volt, hogy a Dunával megvolt az összeköttetés, nyugati irányba pedig a tenger felé is, hiszen 1873. június 23.-án átadták azokat a szakaszokat, amivel létrejött a Budapest-Fiume vonal, amihez kapcsolódott immár Pécs is. De a Budapesttel való összekötés csak késett…
A Dunántúl délkeleti régióit érintő vasútvonal első szakaszát 1882-ben adta át a Budapest-Pécsi Vasút Budapest és Dombóvár között. 1883-ban Szentlőrincig építették tovább a vasútvonalat, ahol összekötötték a kész Üszög (ma Pécsbánya-Rendező)-Barcs (Gyékényes–Pécs-vonal) vasútvonallal. 1889. január 1-jén államosították, a MÁV hálózatának részévé vált.
A közvetlen kapcsolat – bár Dombóvár és az Ó-Dombóvár állomások egy ideig egymás mellett működtek, de nem voltak összekötve… – valamikor az 1880-as évek közepére jött létre, és még ez is kis ráhagyással volt közvetlen kapcsolatnak tekinthető, holott Pécs már 1858-ban rendelkezett vasúttal!
Erre rávághatnánk, hogy ez már régen volt, elmúlt, nem is érdemel említést, de ha ehhez hozzátesszük, hogy a közúti közlekedés sem volt kevésbé lemaradva az egyébként sok ideig nem éppen acélos közúthálózat általános szintjétől, akkor látható, hogy Pécs valahogy mindig hátra került a sorba. Sajnos ez nem mutat mást, mint hogy mindenkori döntnökök a könnyebb haladás irányát választották, így a Mecsek okozta problémák mindig elodázták a közúti beruházásokat is.
Az alapvető kapocs mindig is a mai 6-os út volt – illetve annak elődei -, de eredeti formájában ez sem Pécset célozta. 1934-ben a kereskedelem- és közlekedésügyi miniszter 70 846/1934. számú rendelete a Budapesttől Szekszárdig húzódó szakaszát elsőrendű főúttá nyilvánította, a maival egyező, 6-os útszámozással.
Szekszárd után az akkori 6-es főút továbbra is a Dunával nagyjából párhuzamosan haladt dél felé, és Mohácson keresztül érte el az országhatárt, az a szakasza tehát lényegében megfelel a mai 56-os főútnak.
A jelenkori nyomvonal további részét az 1934-es rendelet harmadrendű főúttá nyilvánította, Szekszárdtól Bonyhádig 613-as, onnan Pécsig 631-es, onnan tovább Barcsig – közben érintve Pécset! – pedig 643-as útszámozással. Árulkodó, hogy akkor nem nevezték át ezt az útvonalat egyöntetűen 6-os számú főúttá, ugyanis, ha tervek akár léteztek is arra, hogy a keskeny, kanyargós utakat kiváltsák, mégsem valósult meg semmi a hamarosan előálló háborús helyzet okán.
A főúttá történő átminősítés nem egy adminisztrációs feladat, egyetlen tollvonással már akkor sem lehetett átminősíteni egy utat, hiszen igen komoly műszaki feltételeknek kellett megfelelni!
1953-ra azonban elkészült két olyan híd – és természetesen a hozzá kapcsolódó, korrigált nyomvonalú útszakaszok -, melyek lehetővé tették – több más műtárggyal együtt! -, hogy az útvonalat immár 6-os számmal főútvonallá minősítsék át!
Ez igen komoly előrelépés volt a korábbiakhoz képest, de aztán igen hosszú időn keresztül megint nem történt semmi… Mi lehetett ennek az oka? Nos, két tényező; ha az ’50-es években sokat költöttek az útvonalra, akkor a következő évtizedekben nem akartak még többet áldozni, illetve továbbra is állt az a döntéshozói hozzáállás, ami a kisebb ellenállás irányába terelte az úthálózat fejlesztésére fordítható pénzeket.
Maradt tehát, ami volt. Pontosabban; a vasút a ’80-as évektől – a kisebb forgalmú szakaszokon már 1968-tól, a közlekedéspolitikai koncepció bevezetéséig – egyre gyengébb szolgáltatást nyújtott, a 6-os út állapota pedig fokozatosan egyre rosszabb lett…
2006-ban aztán mégis elindult valami. A dátum sejteti, hogy az építés nem ment igazán zökkenőmentesen, hiszen egy válság következett, de azért ez az időszak közel sem eredménytelen! Az Érdi-tető és Dunaújváros közötti szakaszt 2006. június 11-én adták át a forgalomnak, az M0-s autóút és Érdi-tető közötti szakaszt pedig 2008. szeptember 23-án. A Dunaújváros és Bóly közötti szakasz átadása 2010. március 31-én volt.
Ez igen komoly előrelépés volt, ugyanakkor a Budapest-Pécs közvetlen autópályakapcsolat még mindig nem jött létre.
De nem kell aggódni, Pécs mégis bekötésre került, hiszen 2007 decemberében kezdődött meg az M60-as autópálya Bóly-Pécs szakasz építése, és utat 2010. március 31-én adták át a forgalomnak!
Nos, Pécs ma már be van kötve az országos közlekedési hálózatokba, de látni kell, hogy politikai oldalak és rendszerek mehettek és jöhettek, a város bizony az első pécsi vasút, a Mohács-Pécs Vasút megépítése óta mindig lemaradásban volt közlekedési szempontból. Ezt a megjegyzést azért tartottuk fontosnak, mert látni kell, hogy nem lehet egyes rendszereket vagy politikai oldalakat felelőssé tenni azért, hogy Pécs közlekedési nehézségeit nem oldották meg, a felelőssé ugyanis mindenkit terhel – még akkor is, ha mára a bekötöttség megvalósult.
És ezzel együtt Pécs egy sziget marad, egy olyan város, ami sajátságos kulturális hagyományainak köszönhetően mindig is egy üde színfoltja lesz Magyarországnak!
