1922. december 27-én jött létre a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt. (BSZKRT), közismertebb nevén a Beszkárt, amely alapvetően átalakította és centralizálta Budapest közösségi közlekedését. A város közlekedési rendszere addig számos kisebb cég és versengés által volt meghatározva, egészen
A Csepel Autógyár 1949. november 15-én kezdte megműködését Szigetszentmiklós határában, a valamikori repülőgépgyár telepén. Ez egy sikeres korszak kezdete volt, semmi kétség, ezért most az első 20 évet mutatjuk be, lehántva az ideológiát, kifejezetten csakis a Csepel gyártmányaira koncentrálva. Borítóképen: Az 5 éves fennállást ünneplő díszítés a Csepel Autógyár
Korábban egyik cikkünk beharangozójában azt írtuk, hogy Kandó Kálmánnak igazán csak egy komoly találmánya volt, de az az egy maga a modern villamos vasút. A nagyfeszültségű háromfázisú váltakozóáramú vontatás sikerének kulcsa a Kandó Kálmán által megálmodott, és megvalósított fázisváltó volt. A berendezés a Kandó féle kialakítás szerint egy egyfázisú szinkronmotor és egy
Talán már sokan nem emlékeznek rá, de „1992. március 12-én délelőttegy farönköket szállítójármű rakodógémje nekiütközött a Halásziban álló alsópályás, rácsos acél Mosoni-Duna híd felsőkeresztkötésének, aminek hatására deformálódott a két főtartó és a híd leszakadt” – írta a Közút 1992. június 1.-én megjelent 3. száma. Borítóképen: A halászi Mosoni-Duna híd a katasztrófát
1960 novemberében a budapestiek csodálatos ajándékot kaptak: az 1-es busz vonalán megjelent a forgalomban az első csuklós busz. Egykori hírlapbeszámolók szerint onnantól kezdve a megállókban a gyerekek valósággal nyaggatták a szüleiket, hogy várják ki, amíg végre befut a „harmonikás busz”, mert csak arra szerettek volna felszállni. Budapesten akkoriban egyre nagyobb igény
A lassan fellendülő magyar gépipar fokozatosan rátér olyan cikkek gyártására, amelyet eddig kizárólag külföldről kaptunk meg drága pénzen. Ez ideig például kizárólag külföldi gyártmányú motoros triciklik voltak használatban, amelyek segítségével igen előnyös feltételek mellett lehet lebonyolítani a kisebb teheráru- és csomagforgalmat – írta a Tolnai Világlapja 1927
„A vállalat tárgya: a Budapest székesfőváros területén a Gizella térről kiindulva, a Harminczad utczán, Deák Ferencz téren Váczi körúton és Andrássy úton át a városligeti Artézi fürdőig vezetendő földalati villamos közúti vasút és csatlakozási vágány kiépítése és üzemben tartása…” – olvasható a Központi Értesítő 1895 január 6-án megjelent számában, melyben a Budapesti
Talán nem meglepő, de Kossuth és Széchenyi a vasút ügyében sem feltétlenül voltak azonos állásponton. A Magyar Középponti Vasúti Társaság 1846. július 15.-én megnyitotta Pest és Vác közötti vonalát, melynek távlatosabb értelme az volt, hogy a Duna bal partján kössék össze Buda pestet és Bécset. Borítóképen: Lajtaszentmiklós vasútállomás Ez a terv később megvalósult, de
Ahogy az már csak lenni szokott, a budapesti villamosok történetében is sok elsőséget jegyezhettünk fel. Van mégis egy olyan villamos, amiről csak igen kevesen tudnak, sőt állítólag már a BSzKRT 1933-ban kiadott történeti visszatekintésében sem került említésre. De előbb tisztázzuk az elsőségeket! Borítóképen: Kis villamos vasút a Minnelium kiállításon Persze, ahogy
Mint azt pontosan tudjuk, a közlekedést egyrészt a gyáripar generálja, másrészt a gyáripar tudja előállítani azokat a termékeket, melyek – többek között – a közlekedési eszközöket gyártó vállalatok beépítenek, felhasználnak termékeikhez, vagy éppen az út- és vasútfejlesztéseket szolgálják. Nem véletlen, hogy a magyar ipar egészének fejlődésével olyan vállalatok emelkedtek