Elsőre elég furcsán hangzik a terv, de van igazán logikus magyarázata annak, hogy 1933-ban Rotter Lajos és dr. Bierbauer Virgil miért javasolta, hogy Mátyásföld és Csepel helyett inkább a Svábhegyre kellene megépíteni Budapest nemzetközi légikikötőjét. Borítóképen: A Svábhegy, Mátyásföld, és
Már hogy a fenébe lenne ez magyar? A neve alapján nem is lehetne, és ha még azt is elmondjuk, hogy A C.I-et Ernst Heinkel, a német Hansa- und Brandenburgische Flugzeugwerke cég mérnöke tervezte a Hansa-Brandenburg B.II kiképző- és felderítőgép továbbfejlesztésével, akkor végképp kétséges lehet… De! Borítóképen: Egy Phönix változat A helyzet úgy áll, hogy Magyarországon
Bánhidy Antal és Lampich Árpád több gépet is épített együtt. Ezeknek a gépeknek rendre szerepelt nevükben a BL rövidítés. Ezek után – természetesen felhasználva a BL-gépekkel szerzett tapasztalatokat – Bánhidy Antal 1930. szeptember 4.-én berepülte az általa tervezett és Gerle névre keresztelt iskola- és gyakorlógépet. Borítóképen: Érd, repülőtér, az első Gerle típusú
Bánhidy Antal 1929. június 14.-én startolt el Magyarországról, hogy a kicsike L2 Róma nevű géppel a svédországi Karltadban rendezendő repülő-kiállításra repüljön a géppel. Amikor odaért a kiállításra, csodálattal nézték, hogyan sikerülhetett a géppel odáig repülni. Kemény munka volt, de aztán a hazafelé tartó út első része még nagyobb kihívások elé állította a pilótát és
Sorozatunk előző részében azt a csodálatos sportteljesítményt mutattuk be, ami a mindössze 18 lőerős gép 5.300 kilométeres útjának első része volt, mikoris Bánhidy Antal több etapban teljesítve a távot Budapestről Karstadba repült, a svédországi városban megrendezett repülőkiállításra. Igen ám, de ez még „csak” az út egyik része volt, hiszen haza is kellett érni!
1926-ban a Magyar Légiforgalmi Rt. és a Német Luft-Hansa hatszemélyes Fokker F. III-tipusú repülőgépeket használt 185 lóerős BMW-motorral. A Nemzetközi Légiforgalom Rt. Spad Berline 66-tipusú hatszemélyes repülőgépeket alkalmazott Lorraine-Dietrich típusú 370 lóerős motorral, az Osztrák Légiforgalmi Rt. pedig egy Junkers J. 13 típusú hatszemélyes géppel járt, 185 lóerős
Vagy ahogy akkoriban mondták: forgalmi repülőgép. Igen, valamivel több, mint 100 évvel ezelőtt elkészült az első magyar utasszállító gép. Akkoriban igen komoly korlátozásokat léptettek életbe a győztes hatalmak a repülőgépgyártás, és a repülés terén Magyarországgal szemben, de az utasszállító gépekben mégis volt, aki látott lehetőséget. Borítóképen: Feiro I. Mielőtt
„Székely Mihálytól azt a riasztó hírt közölték, hogy gépe Szarvason elégett, porrá égett, ő maga jelentékenyen megsebesült. Szerencsére sem a gépnek, legkevésbé Székelynek nem történt komolyabb baja, s mind a kettőt viszont fogjuk látni a szentistvánnapi repülőnapon” – írta az Az Aero című lap 1913 augusztus 18.-i száma. Borítóképen: Jelentek az 1913. évben megrendezett
Az Aero című lap – mint a Magyar Aero Szövetség Hivatalos Lapja – pezsgő repülő-életről számolhatott be a múlt század ’10-es éveiben. Egyre-másra jöttek a beszámolók új és még újabb pilóták vizsgáiról, versenyekről, és persze érdekes esetekről is. Ezúttal egy furcsa landolást idézünk fel. Borítóképen: Dobos István Svachulay-gépen a siófoki fák tetején – 1913 A […]
Nem mind persze, mi csak egyet vettünk górcső alá, miután a közlekedés, a járművek története a XX. században gyakran az ország történetének kivetülései. Feltűnt, hogy amikor az Ikarus történetével foglalkozó írásokat olvassuk, nem nagyon kerül említésre, hogy a későbbi mátyásföldi Ikarus gyár helyén egykor nem csak az Uhri testvérek karosszéria üzeme volt, hanem valami