Taxi motorkerékpárral? Igen, volt ilyen is!

„Külföldön, de különösen Angliában és Amerikában rendkívül nagy számban látunk olyan motorkerékpárokat, amelyek egy személy számára kényelmes helyet nyújtó, nyáron nyitott, télen csukott, karosszériájú oldalkocsival futnak” – írta a Sporthirlap 1924 március 15.-i száma, majd hozzátették, hogy a Németországban „Einmanntaxi”-nak nevezett járműtípus még nem jelent meg Budapesten.
Borítóképen: Új közlekedési eszköz Budapesten – motorkerékpártaxi (1928)
A cikkből az is kiderül, hogy ezzel együtt máris alakult egy társaság ezeknek a közlekedési eszközöknek a meghonosítására – sőt, az első mintadarabot is elkészítették egy Sunbeam motorkerékpárra! -, mi több, „az új forgalmi eszközt a napokban mutatták be Horthy Miklós kormányzónak, aki maga be is ült, a gépbe s a legteljesebb elismerés hangján nyilatkozott a motorkerékpártaxiról”.
Ezen túlmenően azt is megtudhattuk a cikkből, hogy akkoriban a mai szemmel nézve igen romantikus konflisokat szerették volna kiszorítani a városból, mert elavultnak tartották, és a lovak „végterméke” – még, ha azt igyekeztek is felfogni és takarítani – nagy számuk miatt sokakat zavart. Ami pedig szintén döntő érv a motorkerékpártaxi mellett, hogy alacsonyabb a fogyasztása, mint egy autónak, kisebb a gumikopás is, ezért a fuvardíj is alacsonyabb volt, a cikk szerint fele a konflis fuvardíjának.

Ez eddig szép és jó, de valamiért mégsem akart alindulni a motorkerékpár taxi Budapesten. Hogy miért, azt Automobil-Motorsport 1926 február 25.-i számából tudhatjuk meg:
„A „Motor Cycle“ nevű angol lap legújabb száma ismét új szenzációval szolgál ezirányban, amennyiben közli a nizzai tengerparti sétányon felvett fényképét, ahol az új motocikli taxik állanak szép sorjában. Természetesen Magyarországon, bár a kérvények egész tömege fekszik ez irányban már évek óta az illetékes hatóságok előtt szó sem lehet erről a középosztály és kereskedővilág érdekeit szolgáló közlekedési eszköznek a bevezetéséről, mert hogy mást ne mondjunk, szegény kis országunk hangadó szakértői szerint a három kerék „nem stabil“.”
Ez igen érdekes, ugyanis abban az időben rendszeresen rendeztek oldalkocsis motorkerékpárok számára versenyeket, ahol már akkor igen komoly sebességeket értek el, és mindenki láthatta, hogy a három kerék lehet stabil. Az persze igaz, hogy a versenyeken az oldalkocsiban nem utas, hanem leginkább tornász volt, aki az oldalkocsis motorok sajátos kanyartulajdonságait volt hivatott javítani.

De nem csak Budapesten nem akart haladni a motorkerékpártaxik ügye, mintha Bécs sem akart volna haladni a korral:
„A bécsi várositanács közlekedési osztályához agyárosok egész sora adott be kérelmet motorkerékpártaxik engedélyezése iránt. Azzal érvelnek, hogy sokkal olcsóbban szállítják majd az utast, mint az autótaxi és hogy szükség van rájuk, mert sok embernek egymagában is kell sürgősutat tenni, autótaxinál pedig többszemély vagy egy személy szállítása egyre megy az ár tekintetében.”
Fenti idézet a Rend 1926 július 31.-i számából való, és az újság azt is megírta, hogy akkor még nem született döntés a hatóságok részéről.
Érdekes fordulatot okozhattak volna a történetben az elektromos autók (!!!), melyek végül nem terjedtek el, de az Elektrotechnika című újság 1927 február 15.-i száma arról számol be, hogy „a Berlini autótaxi társaság 1926 folyamán kocsiparkjának kiegészítésére 500 villamos kisautó építésére adott megbízást”, ami azért érdekes, mert a cikkíró véleménye szerint „az új kocsik tarifája — dacára annak, hogy 2 személyt szállítanak — olcsóbb lehet, mint az eddigi oldalkocsis motorkerékpártaxiké, melyekben a vezetőn kívül csak egy utas számára volt hely”.
Igen, 1926-ban elektromos autó! Meglepő lehet, de az még inkább, hogy ez Magyarországon nem volt újdonság, hiszen 1915-ben már elektromos buszok közlekedtek a fővárosban, az idézett cikk megjelenése idején pedig már működtek a Rába Pe-1 villamos szállítókocsijai a Magyar Posta állományában!
Ma már tudjuk, hogy végül az olajalapú társadalom mellett döntöttek akkoriban (erről vannak mindenféle összeesküvés elméletek, de ebbe mi nem megyünk bele), így a villanyautók nem jelentettek komoly konkurenciát a belsőégésű motorokkal felszerelt járművekkel szemben jó száz éven keresztül. De vissza a motokerékpártaxikhoz!
Talán nem kell mondani, hogy a hazai iparnak is jól jött volna a háromkerekű taxik bevezetése, hiszen az alapok készen voltak, a Méray például igazán komoly gépeket épített!

Ezzel együtt csak húzódott az ügy, valamiért továbbra sem került bevezetésre a motorkerékpártaxi, mígnem egyszercsak megjelent egy hír, miszerint engedélyezték használatukat! Igen, csak éppen nem Budapesten!
Végre engedélyezték a motorkerékpártaxit — de csak Újpesten. Hosszú évek vajúdása után Magyarországon is megjelenik az oldalkocsi taxi, egyelőre nyolc gép fogja lebonyolítani a forgalmat.
Az országban máshol is voltak próbálkozások:

Egerben 1931-ben már díjszabás is volt motorkerékpártaxikra:

Az idézet a Nemzeti Sport 1928 május 28.-i számából való, és rámutat, hogy miért is nevezték Újpestet Kisamerikának! Bizony a fejlődés akkoriban eget rengető gyorsaságú volt, de tudni kel, hogy Újpest – bár földrajzi értelemben Budapesthez tartozott – közigazgatási értelemben önálló település volt, és csak majd 1950-ben csatolják Budapesthez.
De mi történik közben Budapesten? Röviden; semmi. Kicsit kifejtősebb választ pedig a Vállalkozók Lapja május 31.-i számából tudhatunk meg:
„Budapest székesfőváros tanácsa közlekedési ügyosztályán, vastag porréteg fedi az ebbeli engedélyek iránt benyújtott kérvények tömegét! A dolog nem sürgős! Ott a drága taxi, tessék azt igénybe venni te jó és báránytürelmű budapesti közönség!”
Igen ám, de úgy tűnik, hogy ekkor már engedni kellett a nyomásnak – legalábbis egy rövidke hír ezt látszik megerősíteni, ami az Automobil-Motorsport 1928 augusztus 28.-i számában jelent meg:
Hírek szerint Budapest 200 darab motorkerékpártaxit kap. Minden eddigi kérvényező, akinek kérvénye évekre visszamenőleg fekszik a székesfővárosnál, 20—20 darabot kapna. Végre belátta a székesfőváros, hogy a motocikli-taxinak is van jövője.
Közben a lapok arról tudósítottak, hogy a motorkerékpártaxik megjelentek Sopronban, és Nyíregyházán is, ez pedig immár nem csak annyit tett, hogy a budapesti városvezetésnek engednie kellett saját vállalkozói nyomásának, hanem egyre kínosabb volt az is, hogy a vidék megelőzi a fővárost… Márpedig Miskolcon is a bevezetést sürgették, így egyre szaporodott a vidéki városok száma, melyek alkalmazták ezeket az eszközöket.
Nos, a motorkerékpártaxik régen eltűntek a forgalomból, de azt azért meg kell jegyezni, hogy a későbbiek során már léteztek olyan verziók is, amelyek esetében az oldalkocsiban két utas számára volt hely, és azt is tudni kell, hogy annak idején a hatóságoknak problémát okozott az egyes motorkerékpártaxik műszaki engedélyezése – ezek ugyanis jellemzően még mindig kisipari módszerekkel készült szerkezetek voltak.
Így lett tehát motorkerékpártaxi Budapesten.