Teher-Trabant támadásban! És mit lépett a Csepel?

Teher-Trabant? Nos, ha jobban belegondolunk nem is olyan nagy marhaság, ugyanis amikor az IFA W50 közvetlen elődjét bemutatták, azt még a Zwickaui Autógyár (VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau) keretein belül tették meg!
Borítóképen: IFA W50 prototípus, IFA W45 névvel (forrás: wikimedia / Knoerz – CC BY-SA 3.0)
A Trabant márkajele egy stilizált „S” betű, ami a Sahsenringre utal, a márkanév jelentése pedig útitárs, követő, csatlós, darabont. Ez pedig az akkoriban fellőtt első szovjet műhold, a Szputnyik–1 német megfelelőjéből származik, mintegy tiszteletből. De a későbbi IFA W50 típusjele is árulkodó, ugyanis amikor a Trabantokat a volt Audi-gyárban, Zwickauban kezdték el gyártani, a teherautó-gyártást Werdauba helyezték át, az egykori Horch üzembe.
De a Trabantokat és az IFA W50 elődjét, a W45-öt még Sahsenring néven mutatták be, a gyártó neve csak később lett IFA.

Ez pedig akkor történt, amikor a teherautók gyártását átköltöztették a Ludwigsfeldei Iparművekbe (németül: Industriewerke Ludwigsfelde, rövidítve IWL), és a teherautókat gyártó részleg neve IFA – Ludwigsfeldei Autógyár állami vállalat (VEB IFA-Automobilwerke Ludwigsfelde) lett. De mit jelent az IFA? Nos, ez az Industrieverband Fahrzeugbau rövidítése, ami annyit tesz, mint Járműipari Szövetség.
A lényeg az, hogy az ős-IFA még a zwickaui Sahsenring gyár Werdauban található üzemében készült, míg a Trabantokat ugyanezen gyártó Zwickauban gyártotta!

Miért volt fontos, hogy kibogozzuk a szálakat? Azért, hogy kiderüljön, hogy az NDK járműgyártása átszervezése is hasonló volt a magyarországi folyamatokhoz, a különbség csupán annyi volt, hogy „háborús gyártásból megmaradt” alkatrészekből 1949-ig építettek teherautókat, így az új modellek előtt gyártották például a hathengeres Maybach motorral H3 teherautót…
Ma már tudjuk, hogy a „háborús gyártásból visszamaradt” kifejezés jogtulajdon nélküli másolás volt, és az NSZK követelésére szüntették meg ezt a gyakorlatot.
Ez bizony pontosan így volt, és van egy kísértetiesen hasonló történetünk, csak az éppen nem a Trabanthoz, hanem Honecker másik átkához, a Wartburgokhoz köthető:
Nos, miután kénytelenek voltak elhagyni az eredeti tulajdonosaiktól elvett, államosított üzemekben a korábbi modellek gyártását, új modellek kellettek. Ezek lettek az IFA, a Robur, a Barkas, a Trabant, a Wartburg és persze az MZ és a Simson. Csak egy példa még: a Simson 425S és a BMW R 26 ugyan nem ikrek, de ahogy mondani szokás, „mintha ugyanaz a postás járta volna a körzetet”…
De jöjjön a lényeg, a bemutatása idején Sahsenring W-45-LAF bizony komoly kihívást jelentett a Csepelnek!

A LAF betűszót már nem fogjuk megfejteni, de a lényeg az, hogy a bulldogfülkés NDK teherautó 110 lóerős dízelmotorjával országúton 4,5, míg terepen 3,5 tonnával volt terhelhető. Terepen? Igen, hiszen ez egy összkerékhajtású modell volt, pontosabban; létezett összkerékhajtású változata is.
Ez bizony komoly figyelmeztetés lehetett a Csepel számára, ugyanis ebben a kategóriában a Csepel kínált összkerékhajtást – a sereg számára 1961-től már gyártották a Csepel D344-et! -, ugyanakkor a Lipcse melletti Markkleebergben rendezett mezőgazdasági kiállításon bemutatott Sahsenring W-45-LAF komoly vetélytársnak ígérkezett!
Hamarosan meg is jött rá a válasz! Pontosabban: a Csepelnél már 1954-ben bemutattak egy bulldogfülkés modellt, ami ugyan nem került sorozatgyártásba, de nem felejtették el a koncepciót!
Mivel a Csepel Bulldog esetében a Csepel D-350 alapegységeit használták fel, az még csak 85 lóerős Csepel D-413 motorral volt szerelve.
Bár a Bulldog nem került sorozatgyártásba, de a koncepciót nem felejtették el, és egy „kis kanyarral” 1955-től gyártásba került a Csepel D-700, de az meg egy számmal nagyobb kategória volt, kifejezetten országúti célokra.
Az 1968-ban bemutatott Csepel D-462, ami teherbírásban és motorerőben is sokkal jobb volt, mint az IFA, az összkerékhajtás pedig nem jelentett gondot a Csepelnél, így aztán kiváló fejlesztési alap lett volna! Csakhogy éppen akkor jött ki a Csepel D-445, ami egy 4,6 tonna teherbírású összkerékhajtású változat volt, azonban a Csepel D-344 örökét vitte tovább – azaz csőrös volt…

A Csepel D-445 összkerékhajtású modell teherbírás némileg meghaladta ugyan az akkorra már IFA W50 teherbírását, ugyanakkor még mindig a Csepel D414 erőforrással szerelték, igaz, annak már 100 lóerős változatával.
A Csepel D-462 ezzel szemben a hathengeres Csepel D-614 jelű 145 lóerős motorral volt szerelve, így minden paraméterében jobb lett volna, mint az IFA!
Persze ez csak műszaki szempontból igaz, mert a nagyobb, és több hengerrel rendelkező motor gyártása minden bizonnyal drágább volt, így persze a Csepel D-462 vételára is magasabb volt. Az is igaz, hogy a Csepel sokkal igényesebb volt, de erre akkoriban nem nagyon adtak…
Így hát sorra érkeztek Honecker teherautói…:
És közben mit csináltak az IFA-nál? Nos, azon túl, hogy a lehető legnagyobb számban igyekeztek gyártani az 1963-tól gyártott IFA W50 modellt, nagyjából semmit…
Gondoljunk csak bele: az IFA W50 utódját 1987-ben mutatták be! Az IFA L60 nagyobb, hathengeres, közvetlenbefecskendezéses motort kapott, új létraalvázat fejlesztettek, de a kabin maradt a régi, azt csak némi kozmetikázással fejlesztették.
És mi történt a többi kelet-német jármű-márkával? Pontosan ugyanez: gyártották, amíg csak lehetett, a fejlesztések helyett inkább sufnituning volt csak, mégis rengeteg kétütemű autó és motor, valamint IFA és Robur került értékesítésre.
Nem felmentésként, sőt, inkább azért írjuk le, mert így még csúnyább a bizonyítvány: nem a gyártás, nem a termék minősége, hanem sok más szempont miatt halt el a Csepel teherautógyártása.