Teherautószalon – 1970
Ha lett volna olyan, hogy autószalon – a szó mai értelmében -, teherautókból egész sok típust kiállíthattak volna 1970-ben. Ezzel együtt léteztek szalonszerű kiállítások, ott volt például a Lipcsei Nemzetközi Vásár, vagy éppen a Budapesti Nemzetközi Vásár, de még ezeken az eseményeken sem volt látható az a paletta így egyben, amit ebben a cikkben igyekszünk bemutatni.
Borítóképen: Kész teherautók átadásra várnak – 1970
Már csak azért sem mutathattak be minden itt szereplő gépet, mert a „baráti országok” társasága közel sem volt baráti, a tagság pedig sem önkéntes nem volt, sem pedig egyenlő felek csoportja nem volt. De nézzük a konkrétumokat!
A második világháború előtti időszakig nem megyünk vissza, arról talán csak annyit érdemes megjegyezni, hogy 1920 után a valamikori Monarchia utódállamai ott ütötték egymást, ahol érték, ami kereskedelmi háborúkban, illetve a bécsi döntésekben csúcsosodott ki. Ez a történet persze nem minden „baráti országot” érintett, azonban a második világháború utáni időszakra is hatással volt.
Mindjárt ott a KGST (Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa) megalapítása, amit az váltott ki, hogy a Szovjetunió kimaradt a Marshall-tervből, ugyanakkor Moszkva felismerte, hogy a jaltai konferencián érdekszférájába került országok számára veszélyes vonzerőt jelentett a terv általi gyors gazdasági kilábalás lehetősége. Na meg az sem tetszett mindenkinek, hogy a térség minden országa „szovjetizálódott”, de ezzel nem sokat törődött a Szovjetunió Kommunista Pártja Központi Bizottsága – akkor éppen Brezsnyev vezetésével -, hiszen, ha valahol probléma volt, a jaltai leosztásnak megfelelően fegyverrel érvényesítette akaratát.
A lényeg, hogy a KGST 1949. január 25-én alakult meg, vezérelvként pedig a munkamegosztást és specializálódást határozták meg.
Ez persze a valóságban csak annyit jelentett, hogy a „nagytestvér” mindenkori érdekeinek megfelelően alakították a KGST országainak termelését. De ezt már akkor is tudta mindenki, azonban nem igazán tett a szovjet hegemónia ellen senki, ugyanis ott volt a VSZ (Varsói Szerződés hivatalos nevén a Barátsági, Együttműködési és Kölcsönös Segítségnyújtási Szerződés), ami nevével ellentétben közel sem volt baráti, segítséget csak Moszkvának jelentett befolyása fenntartásában, azonban egy idő után tényleg kölcsönös lett – de még ez sem pontosan úgy, ahogy képzelték.
Történt ugyanis, hogy 1956-ban a magyar forradalmat szovjet tankok tiporták el, és aztán persze jött a megtorlás…
De a Kremlben érezhették, hogy ezzel kissé elvetették a sulykot, így aztán olyan (látszat!)intézkedéseket vezettek be, amelyek fontosak voltak még a teherautószalon szempontjából is! Bármilyen furcsa, de a témához tartozik az 1958-1961-es, falépítéssel végződő berlini konfliktus, majd az 1962. októberi kubai rakétaválság is. Bizony ám, mert az akkor még Gheorghe Gheorghiu-Dej (a Balkkán rókája…) által vezetett Romániáből 1964-re – miután 1958-ban megtörtént az országból történő szovjet csapatkivonás! – a KGB-összekötők is elhagyták.
Hogyan lehetett ez? Nos, 1956-ban Magyarországon kívül Romániában is voltak kivégzések – egyedüliként a VSz más tagországai közül! -, de a Gheorghiu-Dej által vezetett politikai vezetés a rakétaválság és a berlini fal építése kapcsán rájött, hogy egy világméretű konfliktus esetén nem lenne választási lehetősége, mérlegelés nélkül be kellene lépnie a háborúba – és nem kérdés, melyik oldalon! Azzal együtt, hogy az átállásra már volt bevált gyakorlatuk a második világháborúból… inkább úgy döntöttek, hogy – ha már nincs szovjet jelenlét az országban, mert a csapatkivonás Moszkva nyugati külpolitikai elszigeteltségből való kitörését célozta! – a KGB távozása után hoznak egy párthatározatot:
A Román Munkáspárt (RMP) 1964. áprilisi nyilatkozatával Bukarest a „szocialista internacionalizmus” helyett a „nemzeti függetlenség” és a „belügyekbe való be nem avatkozás” külpolitikai irányát határozták meg.
Nem egészen egy év múlva a Balkán rókája rákbetegségben elhunyt, helyét pedig a Kárpátok géniusza, azaz Nicolae Ceaușescu vette át. Ezzel pedig kezdetét vette egy olyan időszak, amikor a szocializmus és a nacionalizmus egy igen egyedi keveréke határozta meg az ország mindennapjait. Hihetetlen szemfényvesztés vette kezdetét!
A Kárpátok géniusza egyike volt azon kevés politikusnak a keleti blokkból, akit nyugaton a „jó kommunisták” közé soroltak. A nyugati politikusok szinte versengtek a vele való találkozásét – így került sor a Nixon-Ceaușescu találkozóra is 1973-ban -, hiszen az ország igen hatékonyan törlesztette külső államadósságát, és a pártvezető sikeresen elhitette, hogy egy valós alternatívát jelent a bigott kommunista Moszkvával szemben…
És mi volt a lengyelekkel, ha már szóba került a VSZ? Nos, bármilyen furcsa is, de Lengyelország egy fiatal állam volt, ugyanis 123 év pauza után 1918-ben sikerült ismét a független Lenygelországot megteremteni, de ez az állapot nem tartott sokáig, ugyanis egy bizonyos Ribbentrop és egy Molotov nevű német, illetve szovjet külpolitikus által aláírt dokumentum 1939-ben harmadszorra is felosztotta az országot, és ennek katonai erővel aztán érvényt is szereztek…
És a háború után? Egyes részeiben ismerős lesz a történet, még ha sok szó nem is esik Lengyelország háború utáni történelméről. Íme: 1947-ben a meghamisított választásokat megnyerik a kommunisták, a Lengyel Egyesült Munkáspárt (rövidítve: LEMP, lenygelül: Polska Zjednoczona Partia Robotnicza – PZPR) marad az egyetlen párt. Sztálin 1953-ben bekövetkezett halála után némi enyhülés következett (például enyhült a cenzúra…), de ez kevés volt, 1956 júniusában kitörtek a zavargások Poznańban, ahol a kormány bevetette a hadsereget a tüntetők ellen és kitörtek az utcai harcok, Hruscsov pedig a szovjet hadsereg beavatkozásával fenyegetett.
Ezzel Lengyelországban vége lett ugyan a sztálinizmus korszakának, de Władysław Gomułka, aki a LEMP akkori első embere volt, nem vezetett be reformokat, komoly problémák voltak az élelmiszer-ellátással, és persze a cenzúra is tovább működött… És persze – okulva a történelemből – Lengyelország igen nagy és erős katonai- és karhatalmi erőket tartott fenn, így aztán amikor 1968-ban Adam Mickiewicz Ősök (Dziady) című darabját nem engedték színre vinni, és ezért a diákok tüntetésekbe kezdtek, vagy amikor 1970-ben – egy jelentős élelmiszer-áremelés hatására – az emberek az utcára mentek ismét Gdańskban és Gdyniában, „természetesen” a karhatalom a tüntetők közé lőtt…
A következmény mindössze annyi lett, hogy Gomułka helyett Edward Gierek lett a párt főtitkára, de alapvetően semmi nem történt, ami jobbá tette volna a lengyelek életét.
Ilyen körülmények között a lengyelek nem voltak különösebben elfoglalva azzal, hogy ’45 után cca. 200 kilométerrel nyugatra „helyezték át” országukat: elvesztették Vilniust, a Nyugat-Ukrajnát és Nyugat-Fehéroroszországot, de megkapták Mazúriát, Nyugati Pomerániát, Lubusi Földet és Alsó-Sziléziát és Danzigot.
Ezzel együtt a németekkel – lehetett az NDK vagy NSZK… – a lengyelek természetesen közel és távol nem békültek ki, Moszkvát pedig éppen azon érdekes módon tartották kissé távol az ország belügyeibe való közvetlen, netán fegyveres beavatkozástól, hogy vezetőik szovjetebbek voltak a szovjeteknél…
És ha már az NDK… A berlini fal megépítése után gyakorlatilag minden kapcsolat megszakadt a nyugati rokonokkal, és amikor az NSZK 1955 május 9.-én a NATO tagja lett, öt napra rá megalakult a VSZ, aminek természetesen az NDK is tagja lett, így a németek több szempontból is egymás ellenében álltak a határokon teljes fegyverben (pontosabba: az egyik oldalon amerikai, a másik oldalon szovjet támogatással).
Fontos még a szalon szempontjából Csehszlovákia, ez a Micsurin-ország, ami voltaképpen Csehország nyakra akasztott Szlovákia volt, legalábbis a csehek utólag így emlékeznek… De a lényeg: a VSZ tagállamai a prágai tavasz letörésére bevonultak az országba, egyedüli kivételt pedig csak Románia jelentette – a Kárpátok géniusza ezzel is erősítette imidzsét a nyugat előtt! –, így a csehek nyilván nem voltak éppen baráti hangulatban a bevonulókat illetően, ahogy a Beneš-dekrétumok okán a németek és a magyarok sem tekintettek barátilag a csehekre…
Ennek a kis kitekintőnek az volt a lényege, hogy lássuk: azok a bizonyos „baráti országok” közel sem ápoltak baráti kapcsolatokat, és valójában egyáltalán nem akartak együttműködni, különösen annak tudatában, hogy a KGST egyetlen érdeket szolgál, és annak gazdája Moszkvában van…
A kép nem teljes, ugyanis nem csak egyes típusok maradtak ki (a teljes kínálatot nehéz lenne megmutatni, mert csak a Csepel legalább 450 variációban gyártotta speciális teherautóit!), hanem Jugoszlávia is, ugyanis Tito (a láncos kutya) országa – határozott nyugati orientációja okán! – voltaképpen ki volt zárva a „klubból”. És milyen jól éltek a „jugók” ezért… De ez egy másik történet, a lényeg most jön, íme, a kínálat!
Kisteher kategória
1970-et írunk tehát, és azonnal egy rossz hírrel kezdjük. Akkor derült ki ugyanis, hogy még ugyan nem dőlt el, de az NDK iparpolitikusai erősen fontolgatták, hogy megszüntetik a Barkas, illetve a Robur márkájú teherautók gyártását. Ma már tudjuk, hogy – sajnos! – a gyártás folytatása mellett döntöttek… Akkoriban egyébként – különösen tehertaxikén a Barkasok – az utcakép szerves részei voltak, éves szinten 300 darab körüli mennyiségben került be az országba. Érdekessége a kétütemű Wartburg motor volt, ami már akkoriban is igencsak ritkaságnak számított a kisteherautók kategóriájában is…
A Roburok gyártása sem állt le, de az akkor forgalmazott ovális hűtőmaszkos verziókat újabbak váltották, és aztán ezek is folyamatosan érkeztek az országba. Bár platós teherautóként is kerültek be Roburok (képünkön egy ilyen látható), talán a legjellemzőbbek a kék színre fújt kenyeres- illetve tejesautó változatok voltak.
A lengyel ipar remekei, a Zuk és a Nysa voltak, melyek szintén szép számmal jelen voltak a hazai utakon. 1970-ben azt tervezték, hogy 2-3 éven belül új típusokkal jönnek ki a piacra, de 1970-ben még csak a prototípusoknál tartottak – aligha jutottak ezekkel tovább… -, de a régebbi típusok forgalmazása állítólag zavartalanul folyt tovább hazánkban is.
A Zuk létezett platós és zárt változatban is. Előbbi érdekessége, hogy volt valódi platós kivitel is, de volt olyan is – mint a képen is – ami nem valódi platóval rendelkezett, hanem a zárt áruszállító felépítményével, csakhogy az oldal, és a hátfalakat a raktér körül alacsonyan hagyták, és így alakították ki a nyitott rakodófelületet, amit aztán ponyvázhattak is.
A Nysa egyértelmű feladata a hazai utakon nem volt más, mint mentőautóként szolgálni. Az évek során rengeteg Nysa mentőautó került az országba, voltaképpen ezek mellett egy idő után nem is nagyon lehetett más típusra épített mentővel találkozni:
A Zuk elvivégsebessége a 70 lóerős benzinmotorral elvileg 95 km/h volt, a Nysa pedig szintén 70 lóerős benzinmotorral állítólag 100 km/h sebességgel hasíthatott. A gyakorlatban ezek nem igazán voltak elérhetők, és nem is volt tanácsos, ugyanis mindkét gépre igaz volt, hogy igen könnyen felborulak kanyarokban…
Ebben a kategóriában mi jött a „nagytestvértől”? Nos, itt említhető a Latvija, illetve az UAZ. 1970-ben úgy tervezték – vagy legalábbis ezt kellett mondani… -, hogy ezeket a gépjárműveket importálják majd a legnagyobb darabszámban. Ez nem pont így lett…
Fontos tudni, hogy a Latvija ebben az esetben nem a tipikus zöld színben (az övvonalon vastag fehér csíkkal) készült Gaz-24-es Volga technikáját használó kisbusz volt (ami egyébként papíron 120 km/h sebességre volt képes!), hanem annak elődje, egy hasonló, de más technikára épülő kisbusz. Az alábbi képen fent az 1973 krül bemutatott Volga alapú RAF-2203-as Latvija, alul pedig a RAF-981 típus, amelyből 1969-ben hoztak be pár darabot az országba:
Az UAZ-ok leginkább katonai célokra érkeztek az országba. Volt platós és dobozos kivitele is. A típus érdekessége, hogy mind a mai napig gyártásban van – gyakorlatilag azonos kivitelben!
Az UAZ esetében tényleg igaz volt, hogy soka érkezett belőle, de ezeket azért a városok utcáin nem lehetett olyan sűrűn látni, hiszen négykerékhajtású terepjáróként inkább vidéken, és ott is inkább terepen voltak használatban az UAZ-ok.
Az NDK, Lengyelország, valamint a szovjet modellek tehát bemutatásra kerültek, de most jöjjenek az igazi újdonságok Csehszlovákiából! Igen, újdonságok, ugyanis a Skoda 1969-ben kezdte meg a gyártását a 1203-as modell gyártását, és ugyanezen évben indult meg a francia Saviem licensze alapján az Avia típusok gyártása is. A Skoda leállította az 1200 modell gyártását – ami egy méretes kombi volt -, de nem egy újabb kombival állt elő, hanem egy mikrobusszal, ami motorját ugyan az 1200-tól örökölte, de kissé erősebbre hangolták a mérnökök.
Az igazság az, hogy a csehszlovák ipar sem volt éppen az innováció csúcsa, és valójában ez sem egy modellcsere volt, hiszen az 1200/1201 (utóbbi erősebb, 45 LE-s motorral készült) gyártása 1961 őszén állt le, az 1203 sorozatgyártása pedig csak 1969-ben indult el. A motor itt már 49 lóerős volt, ami – kellő nekifutás, és sík pálya estén – elég volt a 100 km/h sebesség eléréséhez.
Bár 1970-ben még nem volt kapható Magyarországon – a gyár elsőként a hazai igények kielégítéséra koncentrált -, de már tudni lehetett, hogy 1971-től elérhetők lesznek az Avia típusai, ezért aztán bemutatásuk is megtörtént. Íme, a kínálat:
A kisebb (rövidebb) kivitel hajtásáról egy MAN-rendszerű négyhengeres dízelmotor gondoskodott, ami 72 lóerőt fejtett ki, így a kisáruszállító 100 km/h sebességre volt képes. A nagyobb (hosszabb) kivitelbe is ugyanaz a motor került, de egy kissé erősebb, 80 lóerős változatban:
A kisebb verzió közel 1,5, míg a nagyobb modell valamivel több, mint 3 tonnával volt terhelhető, és ez utóbbi végsebessége a kicsivel erősebb motor ellenére is csak 77 km/h volt. A maga korában úgy gondolták a hazai autóbehozatalért felelős vezetők, hogy az Avia válthatja ki majd a Roburokat.
És akkor most jöjjön a feketeöves autórajongóknak szóló rész, ugyanis olyan típusok következnek, amelyek – szerencsére! – igen ritkák voltak, sőt, volt olyan, amelyikkel nem is igazán találkozhattunk – hacsak nem mentünk át Romániába. Igen, a román ipar „remekei” következnek!
Az Uzinele Tudor Vladimirescu (avagy TV, egy forradalmárról elnevezett autógyár) 1951-ben jött létre. Később – amikor már nem volt olyan nagy divatja a forradalmároknak… – a vállalat neve 1974-től Întreprinderea Autobuzul (Autóbusz Gyár) lett, de 1970-ben még nem tartunk itt, akkor még a TV gyártmányokkal lepték meg a vásárlókat.
A gyár ezekben az időkben azzal foglalatoskodott, hogy más román gyártók (ARO, DAC, SR) alkatrészenek felhasználásával alakított ki saját gépeket. Ezek időnként feltűntek Magyarországon is, de minden jel szerint igen gyorsan amortizálódtak, mert gyorsan el is tűntek. Azt nem tudjuk, hogy a négyhengeres, 70 lóerő leadására képes benzinmotort honnan buherálták, de a TV 41-C a korabeli adatok szerint képes volt a 100 km/h sebességre, és 1,2 tonna hasznos terheléssel rendelkezett. Feltehetően ugyanezen platformra épület egy dobozos változat is, elviekben azonos műszaki tartalommal, és adatokkal:
Ez utóbbi még az UAZ babérjaira is ráhajtott, ugyanis TV 51-F néven akár összkerékhajtással is rendelhető volt!
De most jön még csak igazán a legalja, az, amire talán sokan nem is számítottak, mert ezt a márkát, illetve az általa gyártott típusokat az sem nagyon ismerhette, aki pedig bőven élt már a ’70-es években! Kell is egy kis bevezető ehhez, mert bizony érdekes a történet: a Brassó melletti ROMLOC mozdonygyárat 1921-ben alapították. Ez a vállalat aztán 1935-ben egyesült az ASTRA vagongyárral. A háború után természetesen jött az államosítás, és akkor lett a Brassó melletti gyár neve Steagul Roșu (rövidítve: SR, magyarul: Vörös Zászló, mi más???).
A gyár első terméke a háború után az ’50-es évek elején a ZiSZ-150 alapján készült SR 101 volt. Ez egy másolat volt, a szovjet modellt leklónozták, nem is volt különösebb kérdés. Ezen a pontos vissza kell utalnunk a „baráti” országok háború utáni viszonyaira: ekkor még „jól feküdt” Románia Moszkvában. Íme, a ZiSZ-150:
Mintegy 10 év elteltévek jöttek az „új” típusok: a Carpati SR 131 és Carpati SR 132 (4×4). Ezeket a gyár első saját tervezésű teherautóinak mondták akkor, de nem kell különösebben nagy jelentőséget tulajdonítani az ilyen kijelentéseknek! Ezek a gépek az akkorra Románia-szerte nagy divattá vált (ld. még: TV típusok) kis román buhera keretében jöttek létre. Egyes elemek a GAZ 51-ből, más elemek a ZiL 130-ból jöttek, így aztán egy olyan, a GAZ 51 kategóriájában induló modellcsaládot kaptak, ami 2, illetve 3 tonnás hasznos terhelhetőséggel rendelkezett, és lehetett hátsó, illetve négykerékhajtású is.
Közepes méretű teherautók
Ez a kategória akkoriban a 3 és 7 tonna közötti hasznos terhelhetőségű tehergépjárműveket jelölte. Korábban 6 tonna volt a felső határ, de akkorra a fejlesztések már eljutottak oda, hogy a 4-5 tonnás kategóriák fejlesztésével bizony meghaladták a 6 tonnás terhelhetőséget, így a változó műszaki tartalomhoz igazították a kategória-határokat is.
Az első, és talán a legfontosabb: ez a kategória-változás a Csepel számára új lehetőséget jelentett, ugyanis akkoriban a gyár 450 (!!!) alaptípust gyártott, és ezeket most továbbiakkal egészíthette ki, melyek teherbírása immár elérhette a 7 tonnát. A KGST ajánlásainak értelmében (ezért is tartottuk fontosnak a bevezetőt!) ugyanis a Csepel csak a közepes teherjármű kategóriában gyárthatott, és ott is inkább csak a speciális felépítményekkel jelenhetett meg a piacon.
Ebben a kategóriában két olyan „versenyző” volt, ami úgy igazán komolyan jelent volt a Csepel mellett, éspedig a ZiL, valamint az IFA. A két gyár akkori termékeinek bemutatására ajánljuk korábbi írásunkat:
Ez a helyzet tehát bizakodásra adott okot, de a korabeli sajtó mégis azt írta, hogy Csepel 450 gyártásával kapcsolatban viták folytak. Miért érdekes ez? Nos, a hazai kínálatban éppen a Csepel D-450 volt az a teherautó, ami az IFA és a ZiL kategóriájában versenyzett. És kik között folyt a vita? Valószínű, hogy a KGST illetékesei, illetve a hazai gyártó, na meg a hazai politikai vezetés között… A történet végét tudjuk, de az 1959-ben bemutatott Csepel D-450 valóban fejlesztésre szorult.
Akkoriban a kategóriában új Csepel a D-500-as sorozat volt, ami immár 5 tonnás terhelhetőségű volt, és természetesen ez is rengeteg változatra volt tervezve. Akkoriban egy változatot mutattak be:
Ebben a gépben már a Rába-MAN hathengeres D-614.33 típusú motor került, 145 lóerős teljesítménnyel, négykerékhajtással, végsebességnek 88 km/h-ban határozták meg, teherbírása pedig 5 tonna volt. A rakfelület három oldalra volt billenthető, és természetesen a gép létezett csak hátsókerékhajtású változatban is. Igen ám, de nem is olyan sokára más szelek fújtak…:
Azt azért fontos megjegyezni, hogy ugyan ezek a gépek drágábbak voltak, mint például a rémes román gépek, de technikai értelemben több generációval modernebbek voltak, üzemeltetésük pedig sokkal kedvezőbb volt. De akkoriban aminőség nem feltétlenül volt a fő szempontok között…
A fent csatolt cikkben az akkoriban fejlesztett más Csepel teherautókat is bemutatjuk, ezért érdemes azt is elolvasni, hiszen jól láthatóan igen széles volt a kínálat. Ezek mind minőségben, mind pedig választékát, funkcionalitását tekintve sokkal jobbak voltak, mint az akkori „baráti” országok kínálatában megjelenő gépek, ehhez képest viszont bemutatásra került a már említett SR román autógyár Bucegi nevű, 5 tonnás teherbírású modellje.
Ennek a tartálykocsinak az alapja az SR 113 típus volt, a motorja pedig ugyanaz a V8-as benzines volt, mint a Karpati teherautóknak (és a ZiL-eknek), és azért az igencsak szembeszökő, hogy ezek a gépek mennyire primitívek voltak a Csepel termékeihez képest…
A közepes teherautók kínálata tehát igencsak széles volt, és ebben a legnagyobb részt a Csepel hasította ki (még), de aztán változott a helyzet. Szerencsére a nagy kategóriában éppen ellentétes folyamatokat figyelhettünk meg!
Nagykategória
Ezekben az időkben már gyártották a Rába különböző méretű gépeit, így aztán volt kínálat bőven! És ezek a Rába termékek bizony megtalálták a piacukat más országokban is, nemegyszer olyan relációkban, amelyek dollárban fizettek! Erre komoly szükség is volt, hiszen igen drága fejlesztéseket hajtottak végre Győrben, és a licensz is igencsak borsos összeget emésztett fel…
De ez csak a jövő volt, és azt kell mondjuk, annak ellenére, hogy a Rába licensz alapján gyártotta a motorokat, a magyar mérnöki munka mégis kiemelkedőt alkotott!
Íme, a példa! Az SR (Vörös Zászló…) egyszercsak átlényegült, és nevében is megjelent a román politikai vezetés szocialista-nacionalista elegy, ami csak Romániára volt jellemző, ugyanis 1971-től együttműködésbe kezdtek az MAN SA-val, ennek alkalmából pedig ROMAN (a Románia és a MAN szavak összevonása), és belefogtak a 10,12 és 16 tonnás MAN F8-ra alapozott kamionok gyártásába.
A gyártás indítása jelentős késedelmet szenvedett, mert a román szakemberek nem tudtak megbirkózni a feladattal, így a Rába segített rajtuk, mérnökök, szakértők utaztak ki, hogy elindulhasson végre a gyártás. Az MAN motorok mellett egyébként Saviem motorokkal is építették ezeket a teherautókat, amelyek voltaképpen a Rába vetélytársai voltak – de agyenge minőség okán valójában soha nem kerülhettek a Rábákkal egy polcra.
A történet másik szála, hogy 1970-ben alapítottak egy teherautógyárat (DAC), ami hozzávetőleg azonos teherautókat gyártott, de ezek a gépek román fejlesztések voltak. Ez annyit tett, hogy a ROMAN típusait csavarról csavarra lemásolták, és máris lett egy olyan termékük, amelyet nem terhelt a licenszdíj… Ez azért is fontos volt számukra, mert a ROMAN igazából csak 15 évre vette meg a jogokat, de ezzel a „konstrukcióval” akármeddig gyárthatták az eredetileg az MAN F8 alapján gyártott teherautókat…
Ehhez képest a Rába esetében 1967-ben történt a szerződés aláírása az MAN-konzorciummal (MAN-Ferrostahl-Renault), és kicsival több, mint két év múlva, 1969-ben megindult a sorozatgyártás, jogi- és műszaki értelemben is makulátlan minőségű termékekkel!
1970-ben már az alábbi változatok álltak renelkezésre:
Tudni kell, hogy a nyerges már ekkor többféle változatban készült, tehát a fenti képen látható kínálat valójában sokkal szélesebb volt.
A fenti képen látható mindkét Rábát 215 lóerős Rába-MAN motor hajtotta, a nyerges 22,5 tonna, míg a 6×6-os 12 tonna hasznos terhelésre volt méretezve. A magyar ipar a Rábákkal messze megelőzte a „baráti” vetélytársakat, de nem volt egyedül kategóriájában, ahogy ugyanaz volt a helyzet, mint a Csepel esetében a közepes kategóriában: a Rába volt a legjobb minőség, ehhez képest is árazták, így az igénytelenebb, egyszerűbb, ósdi modellek alacsonyabb áraikkal hódítottak mellettük is.
A csehszlovákok (amennyiben van ilyen…) egyfajta munkamegosztásban dolgoztak: a Skoda a 10-20 tonnás kategóriák fejlesztésére koncentrált, míg a Tátra felette, egészen 38 tonna gördülősúlyig fejlesztette gépeit. Fontos tudni, hogy az akkoriban kínált Skoda MT sorozat egy átmenetinek szánt modell volt, mert ennek külsejét meghatározó jegyzi még az elődtől, az RT-től származtak, ugyanakkor motorja már egy újabb generáció volt.
Ennek oka az volt, hogy a gyár 1970-ben szerette volna leváltani az 1959-ben bemutatott RT modelljét, de annak csak motorja készült el, a többi elem és alkatrész kialakítása késett, így az új motor a régi gépbe került beépítésre. Ennek megértéséhez tudnunk kell, hogy a Liaz (Libereci Autógyár, Liberecké Automobilové Závody) a Skoda háború utáni feldarabolásával jött létre, de az itt készülő teherautókhoz az alvázat továbbra is a Skoda, a karosszáriát pedig a Karosa készítette, így a vállalat erősen kitett volt a másik két vállalat jelentette kockázatoknak.
Ezért aztán majd 1975-től már minden elemet és alkatrészt a maga számára készít el a Liaz, amikor megjelenik a piacon a Skoda 100 (micsoda zavar van itt!) .45 és .05 teherautókat.
A Skoda új motorja egyébként kereken 200 LE leadására volt képes, így az MTS 24 75, míg az MTC 80 km/h maximális sebességet tudott. A Tátra is újdonsággal jelentkezett, ugyanis a korábba Tárta 138, illetve Tátra 141 továbbfejlesztésével alakították ki az akkor új Tátra 148 gyártását – együttműködésben a Liazzal.
Ebben a kategóriában említést érdemel még a lengyel Jelcz is! Bár ezekből itthoin nem kelt el sok, de az igen fontos volt, hogy a gépet, amit bemutatunk Rába hátsó híddal gyártották, cseh és lengyel gyártóhelyeken. Ezekbe a gépekbe Leyland motorok kerültek, de ha jól sejtjük, akkor a magyar ipar is nyert ezen a fejlesztésen.
Bár más volt a partner, de mégis van egy olyan érzésünk, hogy az alábbi Csepel modell is kapcsolódhatott a fent bemutatott Jelcz fejlesztéséhez:
A Jelcz 315 egyébként 8 tonnás hasznos terheléssel bírt, motorja egy 200 lóerős Leyland erőforrás volt, Magyarországon pedig egyáltalán nem terjedt el. Volt viszont a szovjet ipar remekeiből ebben a szegmensben is – igaz szerencsére nem olyan rettenetesen nagy számban, mint a közép-kategóriában ZiL-ekből…
A MAZ 503 egyébként valós alternatívája lehetett volna a ZiL-nek, mert amellett, hogy nagyobb volt a teherbírása (7 tonna), egy JaMZ-236 jelű hathengeres dízelmotort építettek be, ami 180 lóerős volt- Így igaz, hogy csak 60 km/h volt a gép végsebessége, de fogyasztása minden bizonnyal a fele körül lehetett, mint egy benzines V8-nak.
Ettől nagyobb teherbírással rendelkezett a MAZ 500, ami ugyanazt a V6-os dízelmotort kapta, mint kisebb társa, de 8,5 tonnás terhelhetőséggel bírt. Ennek a gépnek minden bizonnyal különbözött a hajtáslánca, mert az azonos motor és a nagyobb terhelhetőség mellett is magasabb végsebességet adtak meg (75 km/h).
Az igazán komoly bányagép – mint teherautó – ebben az időben a Kraz volt, nem is kérdés, bár kifejlesztése minden bizonnyal katonai céllal történt. Ez a legkevésbé sem zavart senkit akkoriban, és bártan hajtották a V8-as, 215 lóerős dízelmotorral hajtott gépeket, ami tényleg majdnem mindenen keresztülment.
Nos, 1970-ben ezek a teherautók jelentették az elérhető kínálatot. Az persze nem úgy volt, hogy ezeket tényleg, mint egy valódi autószalonban kiválaszthatta a vevő, hiszen a KGST keretein belül zajló cserekereskedelem okán igen gyakori volt, hogy nem az az áru volt raktáron, amire igény volt, viszont az az áru, amire éppen nem volt igény, ott volt a raktárakban…
Ezzel együtt is meglepő, hogy milyen széles volt a választék a gyártást illetően! Akkoriban ezt persze nem érzékelhettük, ugyanis az előbb említett okoknál fogva a létező kínálat csak egy kis szelete jelent meg egy-egy országban, ma pedig sokan nem is gondolnák, hogy voltaképpen milyen széles volt a kínálat.
Az már egy más kérdés, hogy az itt bemutatott teherautók nagyobb része már 1970-ben elavultnak számított, és az sem titok, hogy ennek ellenére még egyes elavult típusok egészen sokáig gyártásban maradtak még!
