Tengerre magyar! Duna-tengerjáró flotta – 1. rész
Bár Kossuth Lajos a Hetilap 1846. évi 8. számában megjelent írásának pontos címe az volt, hogy „Tengerhez magyar! el a tengerhez!”, a köznyelvben a címben említett „Tengerre magyar” kifejezéssé tömörült változata maradt fenn, és 1920 után többé már nem volt kivitelezhető Kossuth gondolta, amit cikkében ismertet, hiszen ő a Fiume irányába kiépítendő vasút eszméjét propagálta. A vasút megvolt, Fiume megvolt, de mégis más utat kellett találni!
Borítóképen: A Szeged vízrebocsátása 1936-ban
A folyam-tengerhajózás első, kereskedelmi tevékenységgel összefüggő kísérlete az 1934. évi IV. tc. hatására valósult meg. A Magyar-Egyiptomi Kereskedelmi RT. által bérelt Rajna-tengeri hajó, az Apollinaris III. Rotterdam-Alexandria-Budapest-Alexandria-Rotterdam útja Lehrer, Gramantik, Bornemissza, Kádár kapitányok vezetésével új fejezetet jelentett a magyar kereskedelmi tengerészet történetében.
Ekkor már elkészült a Csepelen a Budapesti Vámmentes Kikötő, de jogi akadályok miatt csak 1937-ben, az újabb öböl építését követően minősítették. Az 1920 utáni egyedüli tengeri kapcsolat tehát adott volt:
Az 1934. évi IV. törvénycikk, a magyar tengerhajózási vállalatok kedvezményeiről
1. § Az olyan magyar tengerhajózási vállalatot – a nyilt tengeren halászatot űző vállalatot is ideértve, – amely a 2. §-ban meghatározott feltételeknek megfelel, az 5. §-ban említett hajói és az azokkal kapcsolatos hajózási üzeme után mentesíteni kell:
1. a társulati adó és járulékai alól, ha a vállalat társulati adó alá esik;
2. az általános kereseti adó és járulékai alól, ha a vállalat általános kereseti adó alá esik; ilyen esetben a vállalat tulajdonosának a hajókból származó jövedelme a jövedelemadó alól, a hajóban levő vagyona pedig a vagyonadó alól ugyanolyan mértékben mentes, mint amilyen mértékben a vállalat mentes az általános kereseti adó és járulékai alól;
3. ha a vállalat részvénytársaság, szövetkezet, vagy korlátolt felelősségű társaság alakjában létesül, a hajókba és az azokkal kapcsolatos hajózási üzembe fektetett tőke erejéig, a társasági szerződési (részvénytársaságnál a részvénykibocsátási, szövetkezetnél az üzletrészkiadási) illetékek alól és pedig úgy a megalakuláskor, mint a társaság működésének ideje alatt az alaptőke, illetőleg a törzstőke felemelése után;
4. a lajstromozási díj alól.
A vállalatokat tehát ösztönözni kellett arra, hogy használják a kikötőt, és ezzel teremtsék meg a nemzetközi tengeri útvonalak fontosabb csomópontjaival az összeköttetést. Ez különösen fontos volt egy olyan ország számára, ami elvesztette területe, ember- és anyagi erőforrásainak, valamint természeti kincseinek igen jelentős részét!
És volt még valami: sokan nem hittek abban, hogy az átrakodásos Fiume útvonalnál jobb lenne az új útvonal!
Az Apollinaris mintájára, annak hollandi papucs formáját alapul véve épült meg a kincstár megrendelésére az első hazai folyam-tengerjáró hajó, a Budapest motoros. Őt hamarosan követte a formájában hasonló, de nagyobb hordképességű társa, a Szeged, amely szintén Újpesten épült.
A két hajó építése közötti időben vásárolta meg a kincstár a Neptun Tengerhajózási Rt. Duna gőzösét, amely azután a további folyam tengeri hajók építésénél szolgált alapul, meghatározva azok formáját, méretét, elrendezését.
Az első ilyen hajó Tisza néven készült el, s ezt már az 1936-ban alapított Magyar Királyi Duna-Tengerhajózási RT. (DTRT, avagy közkeletű nevén Detert) vette át, ugyanis a MEFTER (Magyar Folyam és Tengerhajózási Részvénytársaság) már nem tudta vállalni a megszaporodott hajók kezelését, s mint kiderült ellenérdekelt is volt…
A Detert sikertörténet lett, ugyanis kiválóan képzett tisztviselői karral dolgozott, a Rajnán és az afrikai folyókon nagy gyakorlatot szerzett kapitányokat alkalmazott, a Dunán ügynökhálózata segítette tevékenységét, Brailától Alexandriáig viszont a helyi viszonyokat jól ismerő brókerekkel és szállítmányozókkal dolgozott.
Az állam által alapított új cég addig soha nem tapasztalt jövedelmezőséggel végezte tevékenységét Budapest és Levante kikötői között;
Ellentmondva azon véleményeknek, amelyek a fiumei átrakásos útvonalat tartották megfelelőbbnek.
1939 nyarán átadták a forgalomnak a Detert ötödik egységét, a Kassa motorost. Ez annyiban különbözött a Tisza motorostól, hogy árbocdaruk helyett ezen forgó Demag darukat szereltek fel.
A Kassa vízrebocsátása után nem sokkal kitört a második nagy háború, ami nagyban megváltoztatta a helyzetet… A Duna gőzös Alexandriából hazafelé tartva 1939 novemberének második felében Pireusz előtt egy brit cirkálóval találkozott. A britek feltartóztatták, majd Máltára kísérték.
A rakomány nagy részét elvették, majd a hajót útjára engedték. Már török vizeken hajózott decemberben a Tisza motorossal, amikor egy brit hadihajó ismét feltartóztatta őket, s a Tiszát szintén máltára kísérte. A már kirabolt Dunát szabadon engedték.
A további atrocitásokat elkerülendő, a Detert Londonba küldte tárgyalni Kádár kapitányt, aki az ottani képviselet segítségével a Hadiélelmezési Minisztériummal úgynevezett dugáru egyezményt kötött.
Ezt követően a Kassa és a Budapest motorosok még tettek egy levantei körutat 1940 tavaszán, de a június eleji olasz hadüzenetet követően már csak bolgár, török és görög kikötőket látogattak.
A Duna gőzöst 1940 áprilisának utolsó éjszakáján a Fekete-tengeren partra sodorta a vihar Podima községnél és a hajó széttörött. Ekkor már épült a Detert következő két új hajója a Ganznál. A németek görögországi harcai során a Kassa 1941 április végén utánpótlást szállított Pireuszba, ahol kis híján elpusztult egy német hajó felrobbanásakor.
Ezt követően hajóink a Fekete-tengerre szorultak be. Június végétől Magyarország is hadviselő fél lett. Ekkor már szolgálatba állt a Detert hatodik hajója, az Ungvár motoros is, és épült a következő, a Kolozsvár.
A Detert hajóit a Szeged kivételével a németek bérbe vették hadi szállításokra.
A Felső-Dunára menekített három hajó és a félkész hajótest amerikai kézre került 1945 tavaszán, az itthon maradt, javításra, illetve újjáépítésre váró két hajó pedig az oroszok kezére. Ugyanígy a Ganz hajógyárban sólyán lévő félkész hajók és a megrendelt Detert hajók vasanyaga is.
A háborús események tehát nem kímélték a flottát… De utána sem lett jobb a helyzet! Szovjet nyomásra 1946 tavaszán megalakult a Magyar-Szovjet Hajózási RT. (Meszhart), s az új társaság a folyamhajózás mellett a folyam-tengerhajózást is feladatául kapta. A DTRT hajók nélkül vegetált.
Az itthon maradt hajók közül a Tisza készült el legelőször, s került be az új cégbe. A másik fél nem látta szükségesnek, hogy maga is betegye részét a rablott holmiból. A Kolozsvár Ural, a Komárom Desna, s az osztrák területen kiemelt és hazahozott Szolnok Manics néven, mint hadizsákmány került a Szovtorgflot tulajdonába. S ez még csak a kezdet volt!
Az Ungvár pótlására 1943-ban építeni kezdett hajótestet befejezése után Simeiz néven vitték el. Az ott lévő vasanyagból készültek el a Koreiz, Don, Kalmius, Massandra, Livadia nevű jóvátételi hajók.
1946 végére sokan elhagyták már a hajókat. Hiába tett meg mindent a Detert vezetése, hogy hajóit visszakaphassa a hazajövetel egyre csúszott. A személyzet a hajók állagát igyekezett megóvni, sőt a Budapest Deggendorfban motorokat is cserélt. A lemorzsolódott személyzetet egy ideig próbálták itthonról pótolni, de miután többen mentek el, mint jöttek haza, ezt is leállították.
Lakos az új, és Roediger a régi igazgató addig tárgyalt, míg végre az amerikaiak engedtek, s a hajók 1947 tavaszán hazatértek.
Rövid javítás után a Meszhart színeiben csatasorba álltak a Tisza mellé. Csak annyi változott, hogy a Kassa a Debrecen nevet kapta az ismételt területcsatolás miatt. Látszólag visszaállt a régi rend, a hajók sűrűn forogtak Budapest és Levante között.
Visszahódították régi útvonalaikkal érintett piacot. A magyar tengerészet korábbi jó hírneve volt a zálog, s tengerészeink az új helyzetben is megállták helyüket.
Mégsem volt rendben minden… 1947-55 között 65 tengeri hajó épült jóvátételre az újpesti gyárban! A vállalat szovjet résztulajdonosa ennek ellenére sem adott apportba egyetlen hajót sem. De volt ott más is!
A következő rész – újrakezdés a nulláról…:
