Tengerre magyar! Duna-tengerjáró flotta – 2. rész
Az előző rész ott ért véget, hogy bár a háború után a maradék flotta visszahódította piacait, de mégsem volt rendben minden, a mélyben forrt valami! A legjobb kapitányok partra kényszerítve, irodákban kuksoltak, rosszabb esetben Recsken kínlódtak. A gyorstalpaló hadnagyi tanfolyam pedig hatelemis újoncokkal indult…
Borítóképen: A Vörösmarty a MAHART legnagyobb hajója
Az előzményekről bővebben:
A Meszhart négy hajójának teljesítménye az akkori őrült versenyszellemben elérte lehetséges maximumát, s e teljesítményt a hajók és a személyzet kockáztatása nélkül már nem lehetett fokozni. Az igények viszont folyamatosan növekedtek, de hajógyáraink kapacitását teljes egészében lekötötte a jóvátételi hajók gyártása.
A megoldást végül a Meszhart megszűnése hozta meg. A szovjet fél 1954-ben kivonult a cégből, s a folyam-tengeri hajók üzemeltetését ismét az addig alvó cég, a Detert vette át. Már az első üzletévben sikerült keresztülvinnie a vállalat vezetésének, hogy állami segítséggel ugyan, de új hajót vásárolhasson.
Ez az Angyalföldi Hajógyárban akkor sorozatban gyártott 1100 tonnás jóvátételi hajók egyike volt, amely a keresztségben a Béke nevet kapta. 1955 végén került a lajstromba. E hajók mélytengeri szolgálatra épültek, ám zömében az eddig megszokott útvonalon használták, azzal a különbséggel, hogy a Dunán csak Brailáig járt fel.
A Békét követte 1956 nyarán a Balaton, majd 1957 tavaszán a Duna motoros. Az 1956-os forradalmat követő idők bizonyos értelemben megváltozott kereteiben a folyam-tengeri hajók addigi használata során nyert tapasztalatok alapján alakították ki azokat a főméreteket és hajótéri elrendezést, amelyek alapján az első, új építésű Duna-tengerjárónk, a Hazám elkészült.
A típus kialakításánál a dunai hordképesség volt a fő cél, amit úgy értek el, hogy a hajó saját tömegét igyekeztek minden lehetséges módon csökkenteni. Új, nagy szilárdságú acéllemezeket használtak, a szegecselés helyett hegesztéssel készítették el a hajótestet.
Önmagában már ez is húsztonnányi megtakarítást eredményezett. Ezek a hajók már kettős fenékkel épültek, hordképességük 1250 tonna, a két Láng főgép teljesítménye pedig 1600 LE volt.
Igen nagyszámú, 23 fős személyzetet igényelt a hajó üzemben tartása, de ez akkor még nem jelentett gondot. A Hazám 1958 decemberében készült el, s kezdte meg szolgálatát a Detert tulajdonában.
A forgalmi igények növekedésével sorra adták át az új hajókat: 1959-ben a Tokaj és Badacsony motorosokat, 1960-ban a Csepelt és a Tihanyt, 1962-ben a Borsodot és a Szegedet, 1963-ban a Dunaújvárost.
A nyolc új egység forgalomba állítását követően megkezdődhetett a háború előtt épített hajók selejtezése.
Elsőként a “kis” Szeged lett leállítva 1961-ben új társa átadása előtt, 25 évi szolgálat után. A következő évben a “kis” Budapest lett leszerelve 28 évi szolgálattal a háta mögött, majd a 25 éves Tisza, 1965-ben pedig a háború után nagyjavításon átesett Debrecen (ex Kassa) motoros. A Szeged még hosszú évekig szolgált a csepeli kikötőben szertárhajóként, ahol az újoncok alapkiképzése is folyt.
Később a Budapestet és a Tiszát gumiraktárként használták az Áfor-öbölben. A Tisza motoros teste a mai napig meg van Szegeden (azóta a Tiszán leégett és elbontották). Két idősebb társának a sorsa 1989-ben pecsételődött meg, építésük helyszínével szemben, Angyalföldön bontották le őket.
A Debrecenből műhelyhajó lett az újpesti hajójavítóban, jelenleg a Magyar tengerészek Egyesületének tulajdonában várja sorsa jobbra fordulását, hogy múzeumhajóként mutathassa be a magyar tengerészet értékes hagyományait, dokumentumait (jelenleg a Zoltán Alapítvány tulajdonaként része a neszmélyi hajóskanzennak).
De nemcsak a selejtezés ritkította a hajóállományt. Egy sajnálatos hajókatasztrófa következtében elsüllyedt a háború utáni első mélytengeri hajónk. 1959 augusztusában az olasz San Giorgioval való összeütközés során a Dardanelláknál elvesztettük a Béke motorost. Az olasz hajó teljesen lemetszette a vontatmánnyal nehezen mozgó Béke orr részét.
A megmaradt hátsó rész az árbocdaru keresztidomjával felakadt az olasz hajó elejére. A személyzet ennek segítségével szerencsére épségben megmenekült, az olaszok felvették őket. A Hazám sorozattal nem állt meg a fejlesztés. A folyam-tengeri típuson újabb módosításokat hajtottak végre. Megszélesítették a hajótestet és az oszlopdarukat forgódarukkal helyettesítették.
1964-ben ezzel az új formával adták át a Székesfehérvárt, de már nem a Detertnek, hanem a frissen átszerveződött Mahartnak, ami a Detert egész hajóparkját átvette.
Ekkor a flotta ezekből az egységekből állt: A Hazám, a Tokaj, a Badacsony, a Csepel, a Tihany, a Borsod, a Szeged, a Dunaújváros, valamint a Duna és Balaton. Ezek a hajók tehát a Mahart társasági lobogót húzták fel árbocaikra – értelemszerűen a Székesfehérvárral együtt.
Ez utóbbi testvére az Újpest a következő év elején került átadásra. A hajótípus olyan jól sikerült, hogy a szlovákok is rendeltek két darabot, s Pozsonyig feljártak vele.
Ebben az időben több külföldi megrendelése is volt a – a jóvátételi hajókon túl – az angyalföldi hajógyárnak. E hajók közül a norvég Saga sorozat négy egysége a megrendelő fizetési nehézségei miatt itthon maradt, s az állam felajánlotta Mahartnak megvételre.
Tekintve, hogy a fejlesztési programban szerepeltek mélytengeri hajók is, a társaság szívesen vette az ajánlatot. A négy hajó Tata, Herend, Debrecen és Hévíz néven állt forgalomba. E hajók az Északi-tengertől a Földközi-tengeren át az Indiai-óceánig mindenütt megfordultak, s egyre nagyobb hírnevet szereztek tisztességes, megbízható szolgáltatásukkal a magyar tengerhajózásnak, a magyar tengerészeknek.
1966 elején átadásra került a Székesfehérvár típus utolsó egysége a Cegléd is. Ezzel a folyam-tengerhajózás csodálatos fejlődésének vége szakadt. A világrengető álmokat kergető Mahart mélytengeri nagyhajókat építtetett, óceáni hajózásról tervezgetett.
A magyar tengerhajózás ismét virágkorát élte. Olyan komoly feladatot is meg tudott oldani, mint a közel-keleti háború miatt 1967-ben Szudánban rekedt Székesfehérvár hazahozatala saját lábon, Afrikát megkerülve. Ez az út ékes bizonyítéka volt mind a magyar tengerészek rátermettségének, mind a magyar hajógyártás csodálni való minőségi munkájának. Mind a hajó, mind a személyzet kitett magáért! 1967 végén egy szintén nyakunkon maradt, finn megrendelésű hajó lett a Maharté, a Somogy nevet kapta a keresztségben. Némileg eltért négy testvérétől. Ugyanekkor lett a miénk szovjet megrendelésből a szintén “norvég” típusú Hajdúszoboszló is. Hosszú, kimondhatatlan nevén a fél világ nevetett.
Ekkor vették át az első külföldön épített nagyhajót. A Várnában elkészült Budapest már 6260 tonnás volt, a dél-amerikai vonalra szánták. Testvérét, a Hungáriát 1968 júliusában vettük át, működési területe a Közel-Kelet és a Perzsa-öböl lett.
Hatalmas hajótér állt a Mahart rendelkezésére, amellyel nem mindig tudott mit kezdeni. Huszonegy hajóját alig tudta ellátni személyzettel. 1969 nyarán a kis kapacitású, de jelentős számú kezelőszemélyzetet igénylő Balatont és Dunát eladták egy libanoni vevőnek.
A tizenegy Duna-tengeri hajó közel tizenötezer tonna hordképességet jelentett, 16 ezer lóerővel és kb. 250 fős személyzettel. Ezt az árumennyiséget két tolóhajó 12 bárkában, négyezer lóerővel és harmincfős személyzettel vitte le. Ennek ismerete elég volt a döntéshez. 1969-től a folyam-tengeri hajóink megszűntek “hazajárók” lenni, s csak tengeri viszonylatban dolgoztak a továbbiakban.
Ez a trend folytatódott, a kisebb hajókat sorra értékesítették.
1971 elején ismét három nagyhajó lett a Maharté. Valamennyi húszéves volt már, s német lobogó alól lett átlajstromozva Duna, Rába és Tisza néven. A három egység összesen 15 ezer tonna hordképességnövekedést jelentett.
1975-ben a Mahart hajóparkja 16 egységből állt, a hajópark a tartalékkal együtt több, mint 600 tengerészt igényelt. A felvirágzás, amely az idegenben épített és onnan vásárolt nagy, óceáni hajózásra alkalmas hajókkal kezdődött, 1972/73-ban folytatódott a Herszonban készült Ady és Petőfi motorosokkal. E hajók a maguk 14 ezer tonna hordképességükkel és kilencezer lóerős teljesítményükkel a Mahart akkori legnagyobb vízi járművei voltak.
1977 végén már 23 egység járta a világtengereket magyar lobogó alatt, kb. 97 ezer tonna hordképességgel. Ekkora hajóparkot itthonról vezényelni, áruval ellátni lehetetlen volt. A Mahart hatalmas ügynökhálózatot épített ki, szállítmányozási vállalatokkal kötött szerződéseket. 1979-ben került a Mahart tulajdonába a Herszonban gyártott Vörösmarty motoros. A hajó 15 ezer tonna hordképességű és több mint tízezer lóerős volt, így a társaság mindenkori legnagyobb hajója lett. S ezzel az aranykornak is lassan vége szakadt…
Alig öt év múlva elkezdődtek a selejtezések. Valamennyi hazai építésű hajónkat, amely elmúlt húsz éves, sorra kiszuperálták. A nyolcvanas évek második felében hajóink tömegét adták el.
1992-re a Mahart hajóállománya is hat darabra csökkent, de a leányvállalat három hajójával még így is 66 ezer tonnát képviselt. Szomorúbb, hogy a kilenc hajó alig 300 tengerészt tudott foglalkoztatni, miközben legalább ugyanennyien elhagyni kényszerültek a vállalatot. Háromévi vajúdás következett igazgatóváltással, felügyelőbizottság-cserével. Megalakult a Seatrade Kft., s a megmaradt hajókat üzemeltetésre átvette a Maharttól. A kísérlet semmit sem javított a helyzeten.
Ma már nincs ilyen flotta magyar tulajdonban… Az okokat sokáig feszegethetnénk, de a téma olyan szerteágazó, hogy az nem egy cikk, hanem egy kisebb könyv terjedelmét is meghaladja, így ettől most eltekintünk.
