Terv, terv hátán: Milyen legyen a magyar autópályahálózat?
A cikk szerzőjétől fiatalabbak nem igazán emlékezhetnek azokra az időkre, amikor folyamatosan szó volt a hazai közúthálózat fejlesztéséről, amikor sorra születtek a tervek, sorra jöttek az ígéretek, ámde nagyon hosszú ideig nem történt semmi…
Borítóképen: Az M7-es autópálya Sukoró határánál, háttérben a Velencei-tó – 1968 (forrás: Fortepan / UVATERV)
Az M3-as autópálya első szakaszát 1978 október 16.-án adták át (Rákospalota és a Domonyvölgyi viadukt között), majd 1983-ra elkészült Gyöngyösig, a 70-es kilométerszelvényig. Azt az autópályát megelőzte az M7-es (1975-től Zamárdiig), és szintén 1975-re készült el hozzávetőleg Győrig az M1-es.
Nos, ezek után jött egy snitt, és vele együtt a nagy semmi! A ’70-es évek elején születettek arra eszméltek felnőttkorukat elérve, hogy az autópályák fejlesztésében semmilyen előrelépés nem történt – annak ellenére, hogy rengeteget lehetett olvasni arról, hogy komoly szükség lenne autópályákra, méghozzá nem csak a belföldi forgalom javítása okán, hanem azért is, mert az ország fekvéséből adódó előnyöket veszítjük el azzal, ha nem fejlesztjük az autópályákat.
Ezzel együtt ma már tudjuk, hogy nem ez az időszak, amikor tervek születtek, de autópályák nem igazán.
Kezdjük is mindjárt a múlt század ’40-es éveivel! Dr. Vásárhelyi Boldizsár bizony egy komplett tervvel állt elő, az országre kiterjedő autópálya-hálózattal, és egy Budapestet elkerülő körgyűrűvel.
Nem készült semmi? Nos, ez nem teljesen igaz ebben a formában, mert igenis épült egy autópálya-szerű út, ami már kiiktatta a szintbeli kereszteződéséket, így tulajdonképpen – bevallottan is! – a hazai autópályák előképének tekinthető! A fent csatolt sikkben erről is részletesen beszámoltunk.
Érdekes tény, hogy Magyarországon voltaképpen nem indult nagyon későn az autópályák építése, ugyanis ’45 előtt Európában 4.500 kilométer autópálya volt, hálózatról pedig kizárólag Németország esetében lehetett beszélni. Nagyobb építkezések csak az ’50-es évek második felében kezdődtek el, de akkor elég gyors ütemben haladtak: az európai autópályák hossza 1960. évi 6.000 kilométerről 1970-re 16.200 kilométerre, 1980-ra pedig 32.900 kilométerre növekedett.
Nálunk 1964-ben kezdődtek el az autópálya-építések, de – mint fent írtuk – a ’80-as évektől semmi nem történt az ügyben…
De nézzük a terveket, mert azokból aztán van/volt bőven! De előbb nézzük, hogy miként is álltunk 1985-ben, ami a ’70-es években születettek számára sokáig adottság volt – és maradt is…:
Akkor a teljes úthálózatnak mindössze csak a 3,2 százaléka volt gyorsforgalmi út (2 % autópálya, 1,2 % félautópálya), ráadásul sokan emlékezhetnek az M7-es betonelemekből készült tank-felvonulási célokat szolgáló – és olyan minőségű… – komfortjára… De jöjjenek a tervek!
Dr. Vásárhelyi terének ilyen megjelenítése láttán sokan talán nem értik, hogy keleten milyen szerepet töltött be a Szovjetunió felé látható határral párhuzamos autópálya – ami mintha nem vezetne sehonnan sehova… Csakhogy dr. Vásárhelyi 1942-ben egy olyan országra tervezte meg az autópályák hálózatát, ami a bécsi döntések után volt (a teljes terv a fent becsatolt cikkben látható).
A következő terv (1953-ból) már láthatóan az 1920 utáni határok figyelembevételével készült. Látványos, hogy Budapest és Pécs között nincs autópálya-összeköttetés. Ennek semmilyen más oka nincs, mint hogy mikor készült a terv… Ekkoriban ugyanis Tito (a láncos kutya!) Rákosiék szerint éppen arra készült, hogy megtámadja Magyarországot, így Jugoszlávia irányából nem terveztek olyan utat, amin könnyen felvonulhat az ellen…
Manapság nagy sajtót kap a Budapest-Kelebia vasútvonal építése/felújítása, ami ugyan már régen az európai korridor tagja, villamosított vonal, de a mostani felújításig egyvágányú volt – ennek oka pedig szintén hasonló okokra – na meg 1920-ra, és az akkor megfogalmazottakra vezethető vissza…
Helyette viszont van egy, a dél-nyugati határral párhuzamos autópálya, ami – amellett, hogy katonai védelmi szempontból jó – egy olyan útvonal, ami manapság is felvetődik M9 és M86 (terektől függően más és más nyomvonallal, hol Pécs irányából, hol pedig Szekszárd felől):
De ne szaladjunk ennyire előre, hiszen még csak az ’50-es éveknél tartottunk! Nézzük a következő tervet!
Itt már elmaradt a délnyugati határral párhuzamos autópálya, ugyanakkor az M7-es autópályáról a Balaton keleti csücskénél látható egy leágazás, ami immár Pécset célozza! Egyrészt ez a hálózat már sokkal ambiciózusabb, hiszen több helyen eléri a határt és az előző, de az 1953-as tervvel ellentétben nem különbözteti meg az autóutakat és az autópályákat (csak összesítve, gyorsforgalmi útként jeleníti meg a két úttípust), így aztán teljesen pontosan nem tudható, hogy voltaképpen mi is volt a pontos terv.
A terv nagy hiányossága, hogy nyugaton kissé hiányos, ugyanis Szombathely és Zalaegerszeg térsége szinte teljesen kimarad a gyorsforgalmi úrhálózatból.
Ezzel együtt viszont látni kell, hogy a legtöbb keleti, északi és déli nagyváros bekötése egész jól megoldott. De mi lesz a következő lépcső? Mutatjuk is azonnal, bár ez nem egy teljes koncepció, hanem egy lépéssel továbbmegy, ugyanis ez egy 15 évre szóló (1966-1980) fejlesztési programjavaslat:
Azt talán mondani sem kell, hogy ez ebben a formában nem valósult meg… De a lényeg, hogy mindig terítéken maradt az ügy – lehet, hogy azokban az időkben ez is nagy eredmény volt, és nem feledjük el, hogy az M1-M7 építése 1964-ben elkezdődött! De eltelt újabb 5 év, és ha már nem valósult meg a terv, hát készült másik – ami szintén egy 15 éves programot mutatott be:
A két terv voltaképpen közös tőről metszetett, ugyanis az 1970-es tervben – kisebb eltérésektől eltekintve – csak tovább rajzolták a ’64-es nyomvonalakat. Ugyanakkor feltűnő, hogy keleti irányban minkét terv mintha sokkal visszafogottabb lenne, mint a korábbiak.
Aztán elig egy év múlva ezt a tervet is tovább gondolják, és még hosszabb nyomvonalakat rajzolnak meg. Szolnok után kettéágazik az addig vezető autópálya, és onnan autóútként immár eléri a román és szovjet határt, Salgótarján, Eger és Miskkolc is bekerül a tervekbe, Pécsre már egy olyan útvonal vezet, ami Budapesttől nem messze kiágazik az M7-esből, de onnen közvetlen kapcsolatot jelent (teljesen elmúlt a háborús pszichózis?), ugyanakkor Szombathely és Zalaegerszeg továbbra is kimaradt…
Ez utóbbinak talán az lehetett az oka, hogy a nyugatra távozók éppen ebben a térségben kísérelték meg legnagyobb számban elhagyni az országot? Nem tudjuk, de elég látványos, hogy a terület kimarat, és persze az sem lehetetlen, hogy az errefelé található földrajzi adottságok okán drágán létesíthető autópályák miatt maradt ki a terület…
Az a terv mindenesetre megnyerhette a kor vezetőinek tetszését, mert a Mnisztertanács határozatot hozott, hogy 1985-ig mit kell megvalósítani belőle:
A ’70-es évek végére aztán nagyjából minden leállt, de ekkor fogadnak el egy olyan tervet, ami úgy egyébként mindig is ott volt valahol – ha látták, ha nem! -a tervek között, hiszen 1941-42-ben dr. Vásárhelyi Boldizsár már felvetette szükségét: megszületett az elvi javaslat a sugaras irányú autópálya-elrendezésre, a Budapestet elkerülő körgyűrű tervével együtt!
Miután a terv a párt gazdasági bizottságának terve, azt kell mondjuk, hogy ez hivatalosan is létező terv volt, még akkor is, ha bizony az „1990 után” igencsak tág kereteket hagyott, és még akkor is, ha tudjuk, hogy az 1990-ig tervezett szakaszok sem épültek meg!
Két évvel későbbről származik az a terv, ami a fentiekből kihámozza a kifejezetten autópálya-hálózati elemeket, és ezt így mutatják be térképen:
Érdekes, hogy Romániát két autópályával is bekötnék a hazai rendszerbe, míg Pécsnél továbbra is vége van az autópályának, és a Jugoszláv irány továbbra is egyedül a Szegednél kettéágazó autópályán lehetséges. A körgyűrűt is teljesen megrajzolják, de ezen a térképen nem kerül jelölésre semmilyen időbeliség.
Érdekes, hogy a fenti koncepció nem minden elemében egyezik meg a főútvonalak egészét tartalmazó 1977-es tervekkel, de olyan nagy különbség nincs is, ami miatt a két terv ütné egymást.
Azt nem tudjuk, hogy a „nagy távlatban” mit jelent, de tippünk az, hogy körülbelül megegyezik a „nem belátható időn belül” kifejezéssel. Ezt a tervet aztán 1985-ben fejlesztik – az autópályákat közben egy kicsit sem… -, így aztán egy kicsit mintha kiforrottabb terv alakult volna ki, azonban már egyértelműen elvetik a Budapest körüli körgyűrű autópálya-szerű kiépítését:
Hosszútávra – az rövidebb időhorizontot jelent, mint a „nagytávlatú”! – azonban sokkal szerényebb célokat határoznak meg. Nem mondják ki ugyan, de látható, hogy a tervek megvannak, ugyanakkor a megvalósíthatóság egyre bizonytalanabb, ugyanis a két időtáv között igen jelentősek az eltérések – persze nem a nyomvonalakat, hanem a kiépítettséget tekintve!
Nos, így görgette maga előtt a rendszer azokat a feladatokat, amelyekről tudott, csak éppen nem mert, vagy nem tudta, vagy nem akarta megvalósítani…
