Testvérek között: Csepel D-700 és Ikarus 60
Igen, bármennyire is furcsa, de a Csepel D-700 teherautó sok elemében osztozik az Ikarus 60 autóbusszal. Korábban nem volt ez ritka, de a múlt század ’50-es éveiben már bizonyítást nyert, hogy az autóbuszok és a teherautók iránti igen eltérő igények azt követelik meg, hogy a két járműfajta fejlesztése, műszaki tartalma és gyártása is külön utakon járjanak.
Borítóképen: Csepel D-700 a Gerlóczy utca a Károly (Tanács) körút felé nézve. (Fortepan / Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.c.10)
Ráadásul ennek a felismerésnek az első, igazán komoly darabszámban gyártott mintapéldáját éppen az Ikarus mutatta be az igen sikeres Ikarus 30 típussal!
Igen ám, csakhogy… nem volt elég pénz, és nem volt elég eszköz arra, hogy a Csepel, illetve az Ikarus teljes mértékben képes legyen elengedni a közös alapokra fejlesztett buszok és teherautók koncepcióját!
Gondoljunk csak bele;
a Csepelnél mindig probléma volt a gyártási darabszám: a termelés felfuttatása idején nem tudták kielégíteni a keresletet, majd pedig – amikor megmaradt a speciális felépítmények piaca… – azzal küzdöttek, hogy az egyes, igen speciális feladatokra szánt gépeket hogyan lehet eladni gazdaságosan előállítható darabszámokban.
Ezt az örökös dilemmát a gyártási darabszámokkal kapcsolatban jól szemlélteti korábbi minisorozatunk:
Az Ikarus egy kissé más történet, ugyanis a buszgyártónak volt olyan szerencséje, hogy komoly feladatot rótt rá a KGST; az Ikarusnak kellett a „baráti” országokat ellátnia buszokkal.
Ezt egyébként a vállalat parádésan megoldotta, sőt, olyan együttműködésekre is futotta tőle, ami már ezen túlmutatóan dollárbevételeket is hozott:
Ennyi előtörténet éppen elég, csak még egy fontos dolog hiányzik, méghozzá az, hogy megmutassuk, mik is jelentik a közös alapokat. Erre az alábbi cikk kiváló választ ad:
Összegezve tehát: a motor, annak segédberendezései, az alváz a futómű, a váltó, és hajtás más elemei tekintetében jelentős volt az azonosság, hiszen az Ikarus 60 típus alvázának kialakítása során – már a tervezés fázisában! – eleve gondoltak arra, hogy ez az alváz majd egy 5 tonnás teherautó alapja lesz.
Mindennek alapja az úgynevezett 500-as kódjelű alváz. Az ezekre épített járműveket szokás összefoglaló néven NIK-500-as járműcsaládnak is.
Egy videó 1960-ból (0:05-nél a ködben is szépen kirajzólődik a Cseel D-700):
A magyar ipar remekei: Csepel D-710, a lánglovagok paripája!
A NIK (Nehézipari Központ) felügyelete alá volt gépipari vállalatok járműgyártással foglalkozó szereplői (MÁVAG, Rába) által korábban fejlesztett alapokon már nem lehetett új fejlesztéseket indítani – legalábbis akkor ez volt a vélemény, de azért az minimum érdekes, hogy a Rába Tr3. volt a későbbi Ikarus 30 típusnak… -, ezért a NIK alá tartozó a Járműfejlesztési Intézet elődje, a Központi Autótervező Iroda 1949-ben elkezdte egy 5 tonna teherbírású tehergépkocsi tervezését.
Már ekkor – hiszen a Steyr licensz vásárlása már megtörtént! – úgy gondolták, hogy a Csepel D-613 néven gyártott 6 hengeres motor majd alkalmas lesz távolsági buszok, és teherautók hajtására is – méghozzá közös alvázon!
A Csepel első teherautói mégsem ezek lettek, hanem a Csepel D-350, ami ugyan csak 3,5 tonnás volt, de annyira bevált a mindennapi használatban, hogy mégsem épültek 5 tonnás teherautók, inkább minél több buszt igyekeztek az 500-as típuscsaládra (510, 520). Az eredeti elképzelések szerint az 510-es alvázra városi, a fél méterrel megnyújtott 520-asra pedig helyközi és távolsági autóbuszokat épített volna az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár Nemzeti Vállalat, de az 520-ast törölték a programból, mert a termelést gazdaságtalannak ítélték.
A D-350 tehát egy ideig megfelelt, viszont már látható volt, hogy ez nem marad így sokáig, biztosan szükség lesz nagyobb teherbírású teherautókra is. Miért kellett a nagyobb teherautók felé fordulni? Egyrészt mert a közúti szállítási igények ezt követelték meg, másrészt pedig a Csepel számára az volt egy kitörési pont a KGST szabályozásából, ha minél szélesebb palettán tud különleges felépítményekkel szerelt teherautókat építeni.
Így tehát végül megszületett a Csepel D-700, aminek külleme olyannyira eltér az Ikarus 60 típusoktól, hogy nehéz lenne rájönni a közös alapokra.
És ez nem a véletlen műve, hiszen – mint már azt írtuk – akkoriban már egyre kevésbé volt bevett dolog az azonos alapokra épített buszok és teherautók koncepciója, hogy jobbnak látták, ha küllemükben a lehető leginkább eltérnek a buszok és a teherautók (ezzel együtt nem lehet nem észrevenni a fülkén a Farossal való rokonságot). Azt kell mondjuk, hogy szerencsére, ugyanis rendkívül szép gépek születtek ezekben az időkben, és ha a karosszéria-elemeken nem is osztozott a két gyártó, maradt éppen elég más közös alkatrész.
A Csepel-700 bulldogfülkés kialakítást kapott, amire azért volt már tapasztalat a kisebb kategóriákban, így nem a nulláról indultak, amikor hozzáláttak a tervezéshez.
Na meg ott volt a motor és segédberendezései, az alváz, valamint a futómű is. Külön érdekesség, hogy a Csepel ekkoriban a hazai piacra a Csepel-700-as szériát Csepel márkanév alatt hozta forgalomba, azonban az export esetén már MÁVAG márkanevet használtak! Ennek nyilván az volt az oka, hogy a MÁVAG-ot, mint igen jó minőségben gyártó vállalatot világszerte ismerték, míg a nem olyan régen alapított Csepelt nem igazán (még akkor is, ha Csepel márkanév alatt készültek varrógépek, kerékpárok, vagy éppen motorkerékpárok is).
Na meg ott volt a „szellemi előd”, a MÁVAG B5:
A történet része még, hogy mind a buszok, mind a teherautók azonos leosztásban épültek; a motor-alváz egység a Csepeltől jött, de a felépítmények az Ikarusnál készültek!
Aztán persze jöttek más változatok a 700-as sorozatból:
