Tízparancsolat + szabvány = Stuka? Avagy; Miért éppen ilyen a Ganz TM?

Az első nagy világégésből nem tanultak a politikusok, következett a második… Szerencsére a műszaki szakemberek képesek voltak és hajlandók is tanulni, így 1940-ben gyártásba került egy olyan, az addigiaktól igencsak eltérő, teljes koncepciójában átgondolt villamos típus, ami aztán később még sok más típus alapját is adta.
Borítóképen: Egy vadonat új Stuka 1941-ből
Európa az első nagy világégés után ugyan képes volt némi fejlődést felmutatni, de akkoriban nem csak a hihetetlen hátrányba került Magyarországon szorultak háttérbe bizonyos kérdések, hanem úgy általában a kontinens egészén is látszott, hogy bizony a háború okozta nehézségek megtörték az addigi folyamatokat. És igaz volt ez a közlekedés fejlesztésére is.
Az igaz ugyan, hogy ebben az időszakban jelentek meg az autópályák, az olaszok úgy tartják, hogy az első autópálya az 1924 szeptember 21.-én felavatott, Milánó és Varese között megépített út volt, a németek zárt pályaként az AVUS-t (futam- és tesztszakasz volt), valamint a Köln és Bonn között 1932 augusztus 6.-án átadott utat tartják annak.
A városi közlekedésben egyre nagyobb szeletet hasítottak ki a buszok, de a villamosok világában mintha megállt volna az élet…
Erre valamiért már nem jutott elég figyelem, na meg pénz, így aztán a lassan mozgó, többnyire rosszul rugózó, nyugtalan járású, magas és szűk peronokkal, keskeny ajtókkal ellátott régi villamosok zörgő alkatrészeikkel, csikorgó féktuskóikkal a lényegesen olcsóbb gördülési költségek dacára sem volt alkalmas eszköz arra, hogy bizonyítsa nélkülözhetetlenségét az egyre jobban előretörő, de lényegesen drágább gördülési költségű autóbusz és trolibusz üzemmel szemben!
Hogy világos legyen:
A villamosüzem beindítása a vonalak kialakításának költségei miatt drága, de olcsó üzemeltetni, a buszüzemet olcsó elindítani, de drága üzemeltetni, a troli pedig a két előbbi közt egyensúlyoz!
Ez egyébként azóta sincs nagyon másképp, meg még 1968 körül sem volt más a helyzet, így lehetett az, hogy az akkori Közlekedéspolitikai Koncepció sorra nyírta ki a villamos-vonalakat, és egyre több füsteregető busz közlekedett nagyvárosaink útjain. De a probléma már korábban, még a két nagy háború közötti időszakban jelentkezett!
A Stuka története:
A probléma vizsgálatára akkoriban az Egyesült Államokban volt idő és pénz, így egy akkor igazán gigantikusnak számító összeg felhasználásával a villamos vasúti társaságok elnökeiből alakult bizottság (Electric Railway President’s Conference Committee, azaz P.C.C.) nekilátott, hogy a modern kor követelményeinek megfelelő egységes típusú villamost elkészítsék.
A munka volumenére jellemző, hogy nem kevesebb, mint 750.000 dollárt költöttek el a programra!
Gondoljunk csak bele: ez akkoriban 4,2 millió pengőnek felelt meg, ami mai értéken kifejezve alig kevesebb, mint 5 milliárd forint! Manapság egy-egy új jármű kifejlesztésére ennek többszörösét is elköltik, ez nem is kérdéses, ugyanakkor abban az időben nem csak nálunk, hanem egész Európában sem volt pénz… Vagy inkább csak arról van szó, hogy a nagyságrendekkel jobban motorizált Egyesült Államokban korábban jelentkezett a probléma? Még az is lehet, de a tény még tény marad;
A P.C.C.-nek nevezett csőforgóvázas amerikai villamos akkoriban már futószalagon készült, és 1940-ra már több, mint több mint 800 kocsi volt forgalomban!
A siker kétségtelen volt, így a hazai szakemberek figyelmét sem kerülhette el. Persze olyan gigantikus pénzek nem álltak rendelkezésre, mint a tengerentúlon, de volt egy, a pénznél sokkal értékesebb kincsünk, a magyar mérnöki tudás! Ezek a tények – na meg az akkori politikai-, háborús- na meg ezek következtében kialakult gazdasági helyzet – arra sarkallták a magyar döntéshozókat, hogy hazai gyártásba állítsanak a P.C.C. elvei mentén kialakított villamosokat!
Cselekedni kellett, mert bizony Európában ekkor kezdtek megjelenni a hasonló koncepcióra épülő villamosok, de Magyarország nem volt abban a helyzetben – és nem is akart abba a helyzetbe keülni! -, hogy külföldről szerezzen be modern villamosokat! Ekkor jelentek meg a következő típusok:
- A könnyűfémből készült oszlói villamos,
- a háromtengelyű kölni villamos,
- a kéttengelyű földfelszíni és földalatti üzemre tervezett prágai villamos,
- a „Simplex” forgóalvázzal felszerelt esseni villamos,
- a 140 menet és 144 fékfokozattal bíró automatikusan működő kontrollerrel ellátott drezdai villamos,
Ez utóbbit alakja miatt csuka-kocsinak (Hecht-Wagen) nevezték el. Lehet, hogy ennek köze van a magyar Ganz TM típusú villamosának Stuka nevéhez? Nem tudjuk, de figyelemreméltó a párhuzam. A legelfogadottabb verzió az utca népe által adott névre nem ez, hanem az, hogy az utasok a Junkers Ju-87 (Stuka, azaz Sturzkampfflugzeug) zuhanóbombázó hangjához hasonlították a villamosok menethangját.
Az egyik utód:
A lényeg az, hogy a Ganz 1940-re elkészült azzal a villamossal, ami megfelelt a P.C.C. által megfogalmazott elvárásoknak és paramétereknek, de mindezt úgy teljesítette, hogy a gyártás során felhasznált anyagok és alkatrészek az országban készültek, azaz importanyagot csak nyomokban tartalmazott! Ez volt a BSzKRt-nél a 3600-as számcsoportba tartozó villamos motorkocsi, a Ganz TM.
Ezek a gépek már fogalomban voltak, amikor a Verkehrstechnik nevű lapban egy svájci illetőségű mérnök egyfajta tízparancsolatot tett közzé arról, hogy mik is a modern villamosokkal szemben támasztott követelmények, milyen elvárásoknak kell megfelelniük! Íme:
- A villamosoknak szépnek kell lenniük (a mérnök szerint erre Európában addig nem figyeltek).
- Legyenek könnyűek, a rugózatlan tömeget a lehető legkisebb mértékre kell csökkenteni.
- Gyorsak és kényelmesek kell, hogy legyenek, egyenletes gyorsulás és zörgésmentes futás mellett.
- Az ülőhelyek száma az állóhelyekhez mérten kisebb legyen, mint addig szokásban volt (így érve el az egységre jutó utasszám növelését).
- Az ajtókat úgy kell kiképezni, hogy az utasok fel- és leszállása gyorsan és tolongás nélkül történhessen, a peronok és az utastér közötti válaszfalakat meg kell szüntetni.
- A kocsiban az ellenőrzés és a jegyek kiadása sem az utasok, sem pedig a kalauz számára ne legyen terhes és nehézkesen végrehajtható (akkoriban úgynevezett Peter Witt rendszerű utasmozgatás-jegykiadás-kezelés: az egyik ajtón felszállók az itt elhelyezett kalauz-pénztárnál váltották meg jegyüket, a másik ajtón pedig leszálltak utuk végeztével).
- A kocsik legyenek elég tágasak ahhoz, hogy a pótkocsis üzemet el lehessen hagyni.
- Azokban a városokban, ahol több a lejtő és az emelkedő, többféle féket kell beépíteni.
- Kellemes és jó fűtést, világítást és szellőzést kell biztosítani.
- A villamosok felépítés legyen a lehető legegyszerűbb (erre az építés és karbantartás költségei miatt volt szükség, de ellentmondott pár előző pontnak).
Megállapítást nyert, hogy ugyan az a „villamos-tízparancsolat” ugyan a Ganz TM építése után jelent meg, de a villamos megfelelt a megfogalmazott kívánalmaknak!

Hogyan? Ezt a következőkben mutatjuk meg. Előbb a száraz adatok:
- A kocsiszekrény hossza: 12.600 mm
- A kocsiszekrény szélessége: 2.300 mm
- A kocsi magassága: 3.100 mm
- Futókerékátmérő: 660 mm
- Forgóváz közepek távolsága: 5.800 mm
- Forgóváz tengelyek távolsága: 1.600 mm
- Súly: 16.500 kg
- Ülőhelyek száma: 30
- Állóhelyek száma:56
- A villamos engedélyezett legnagyobb sebessége: 50 km/h.
Fontos tudni, hogy az alváz és a szekrényváz egyaránt mangánacélból készült, ezeket pedig nem csak pusztán a legkisebb súlyra, hanem méretében és kialakításában a tervezett, igen hosszú élettartamra méretezték, illetve alakították ki.
A villamos négytengelyes volt, ebből kettő-kettő két forgóvázon elhelyezve, és a forgózsámolyokat is mangánacélból készítették el.
A függőleges terhelést a szekrény és forgóvázak között a csúszópofák, a forgóváz és a futómű között a himbagerenda adta át. Ez utóbbira szerelt csavarrúgók hordják a szekrény, illetve a teljes felépítmény és az utasok súlyát. A rúgók felett és a csúszópofák alatt elhelyezett gumipárnák csillapították a rezgést és a zajokat. A vízszintes irányú erőket a forgócsap közvetítette. Az elektromotorok gumipárnás felfüggesztést kaptak.
A kocsiszekrény oldalfala és tetőburkolata 1,5-1 m/m vastag, csaknem rozsdamentes, réztartalmú vaslemezekből készült.
A kocsiszekrény mindkét oldalán 3-3 ajtót alakítottak ki, a peronokon egy-egy teleszkópos, míg középen tolóajtós megoldással. Az első két ajtó minkét oldalon elektromos mozgatású volt, ugyanakkor a menetirány szerinti utolsó ajtó állandóan nyitva volt, azt kézi mozgatással lehetett zárni. A két elektromos vezérlésű ajtó egymástól függetlenül is működtethető volt a vezérállásból. A négy elektromos ajtónak nem volt négy külön vezérlője a vezérállásban, a menetiránynak megfelelő le- és felszállási oldalt a kalauz állította be.
A jó szellőztethetőség okán az ablakok kétharmada leengedhető volt a beépített forgattyús, csavarorsós rendszereknek köszönhetően. Ezen túlmenően az utastér szellőztetése a kocsi homlokfalán, az ablakok felett elhelyezett kopoltyús szellőztető segítségével oly módon történt, hogy a nyílásokon beáramló friss levegő a kocsi mennyezetén hosszirányban végigfutó és szabályozható nyílásokkal ellátott csatornán jutott a kocsi belsejébe. A csatornák kiképzése a homlokfalakon olyan volt, hogy azokba szükség esetén ventilátor szerelhető volt.
A kocsiszekrényt belülről fényezett jávorfalemezzel borították, a mennyezet fénytelen-fehérre festett volt, a fogantyúk, kapaszkodórudak, lámpatestek, szellőzőrácsok, egyebek hidronáliumból (alumínium-mangán ötvözet) készültek és eredetileg polírozva vagy eloxálva voltak.

Ezek mind olyan jellemzők voltak, melyeknek nagy részét az utasok közvetlenül is megtapasztalhatták, de most nézzük a villamos azon elemeit, ami jó esetben soha nem láthattak az utasok. A mozgatásért elsősorban felelős motorokat a villamos hossztengelyében helyezték el, a hajtómű pedig egy kardánszerkezetből és egy 1:8,6-os áttételű fogaskerékből állt. A kardán alkalmazását az tette szükségessé, hogy a motor a forgóvázba volt szerelve, míg a kardán utáni fogaskerékhajtás a futótengelyre került.
A fogaskerékhajtás közbülső tengelyére egy nagyméretű fékdob volt ráépítve. A fékdobra belsőpofás fékek hatnak a kézifékemeltyű meghúzásakor. A kézifék ugyan nem szolgált üzemi fékezésre – csupán a kocsi rögzítésére használták! -, de szükség esetén azonban üzemi fékként is alkalmazhatták.
Forgóvázanként két-két motor került beépítésre – tehát minden futótengely egy-egy motor hajtott -, de a 260 V feszültségre készült motorok tengelyenként sorba voltak kötve, így elektromos szempontból egy egységként viselkedtek. A motorok teljesítménye egyenként 41 lóerő volt hozzávetőleg 1.750-es fordulatszám mellett. A 381 kilós súlyuk azt jelentette, hogy lóerőnként csupán 9 kilogrammot nyomtak, ami komoly eredmény volt, hiszen a korábban modernizált előző villamos típusokhoz használt motorok még lőerőnként 19 kilogrammot nyomtak!
A motorokat a kocsiperonokon a vezetőnél elhelyezett sokfokozatú kontroller szabályozta, melynek segítségével egyenletes gyorsulással, illetve nélkül lehetett indítani és lefékezni a villamost. A kontroller fokozatainak száma 15 soros, 11 párhuzamos menet és 17 rövidzár fékfokozat volt.
A villamos üzemi féke a villamos rövidzárfék volt. Fékkapcsolásban az egyes forgóvázak motorjai – mint dinamók – két egymástól független fékkört alkottak!
Egy másik utód:
A lefékezett energiát a kocsitetőn elhelyezett indító ellenállásokkal hővé alakították át. A fékberendezést még 4 sínfék egészítette ki. A sínfékek a kontroller fékállásában egy pedál segítségével iktathatták be a fékkörbe. Ekkor a lassítást 1 m/sec²-tel növekedett, de ezt csakis veszély esetén alkalmazták.
Meg kell említeni, hogy az erősáramú berendezésből a villamosüzemnél először alkalmaztak úgynevezett ollós áramszedőt, a túlfeszültség védelmére alkalmazott katódlevezetőt, ahogy nem maradhat említés nélkül, hogy a kocsikat hat villamos fűtőtesttel is felszerelték, melyeket az ülések alatt helyeztek el.
Az utastér belsejében 22 darab 20 wattos 26 Voltos kriptontöltésű, opálbúrás izzólámpa volt elhelyezve, amely a kocsi padlótól 1 m magasságban – teljesen egyenletes elosztásban – 100 lux megvilágítást adott. Az alacsonyfeszültség lehetővé tette (az alacsonyfeszültséget egy feszültségszabályozó motordinamó állította elő), hogy az automobiloknál használatos jó hatásfokú sugárvetőket használják. A hálózati áram kimaradása esetén a világítás nem szűnt meg, az izzók ilyenkor akkumulátorról mentek.
Ezek a villamosok tehát kétirányúak lettek, korában a legmodernebb elvek alapján szerkesztették őket, és végül 1943-ig – amikor anyaghiány miatt leállt gyártásuk… – 75 darabot készített el belőlük a Ganz. Bár azt a korabeli sajtó megírta, hogy a „villamos tízparancsolat” minden elemének megfelelt, állítólag a Stuka nevet éppen azért kapta, mert hangosabb volt, mint elődei. Így volt, vagy sem, ezt a típust követte jópár, ami erre a modellre épült!