Több lett! Maradhat? Az Ikarus 282

Az Ikarus 280 bizony nem volt rövid a maga 16,5 méterével, de az Ikarus szakemberei azon törték a fejüket, hogyan lehetne még nagyobb, még több utas szállítására alkalmas. Miután a csukló előtti részhez nem akartak hozzányúlni – az az összes városi és sok helyközi változatnál döntő mértékben azonos volt! -, azért a plusz férőhelyeket a csukló után alakították ki.

Borítóképen: BKV Ikarus 282

Első ránézésre nem is biztos, hogy rájön az ember, de ez mégis egy új Ikarus típus volt, melyet 1977-ben mutattak be. Ez azért fontos, mert mindössze négy évvel vagyunk a 280-as bemutatása után, de a gyár máris kereste a további fejlődés, fejlesztés lehetőségét.

Később volt más elgondolás is az Ikarusnál arra, hogyan lehet a lehető legnagyobbra növelni a befogadóképességet, de azt speciális üzemmódra, zárt pályás autóbusz vonalakra szánták:

Nézzük tehát, a ’70-es évek közepén mire jutott a magyar buszgyártó! Az IK 280 hivatalosan (az adatok mindig a hivatalos számot jelölik!) 147 fő befogadóképességgel bírt, míg az IK 282 típus 153 fő szállítására volt hitelesítve (egyes források 152 főt említenek).

Ehhez 1,5 méterrel nyújtották meg a hátsó traktust, ahol egy ablakkal több lett a hátsó tengely és a csukló között.

Jól látható a csukló utáni ajtók közötti két ablak, ami az IK 282 esetében három ablakra változott a 1,5 méteres hosszabbítás okán. Az IK 282 esetében a helyközi változat rajza szerepel, így értelemszerűen itt kevesebb ajtó van, de így is látható a hossznövekedés és az egy plusz ablak:

Ha megnézzük a mai modern buszokat – mi például a Budapesten nagy számban közlekedő Mercedes-Benz O530 Citaro G típust vettük alapul -, nem látunk érdemi különbséget, ugyanis az említett típus 17,94 méter hosszú és 160 fő szállítására hitelesített. Elmondhatjuk tehát, hogy – azon túl persze, hogy az Ikarus 282 nem alacsonypadlós volt! – szállítókapacitásában azonos volt a mai modern típusokkal.

A Mercedes javára írható különbség egyébként annak a következménye, hogy az ülőhelyeket tekintve kevesebbet tud (41) az Ikarus 282-nél, ami 49 ülőhelyet kínált. Márpedig az álló utasokra számított terület kisebb, mint egy ülőhely és a hozz tartozó lábtér.

Ezek persze a városi kivitelre vonatkozó adatok, de tudni kell, hogy az Ikarus 282 nem csak városi, hanem helyközi kivitelben is készült. Ezek voltak azok a járatok, amelyeknek kettő vagy három ajtaja volt, és az egyik közbülső ajtó mellett kalauz adta a jegyet az utasok számára. Ezek a buszok jellemzően olyan vonalakon közlekedtek, amelyek 40-60 kilométeres távot öleltek fel, de az utak minősége és kialakítása okán eleve nem volt lehetőség nagy sebességgel közlekedni, ellenben sok megállóhely volt.

Amikor azt írtuk, hogy „jellemzően” talán túloztunk kicsit, mert ezekből a gépekből mindössze 11 darab készült… Hogy miért volt ez? Nos, a gyártása nyilván drágább volt, ez pedig a vételárban is tükröződött, de a busztársaságok minden valószínűség szerint nem látták hasznát ennek a többletköltségnek, nem érte meg a 282-es magasabb ára azt, hogy 5-6 fővel többen férnek fel a járatokra. Inkább jobban összezsúfolták az utasokat…

De akkoriban ez annyira nem érdekelt senkit, a hazai buszközlekedés így is jóval fejlettebb volt, mint a környező országokban – köszönhetően éppen az Ikarusnak!

A BKV 1977-ben vette át próbaüzemre az Ikarus gyár legújabb fejlesztését, az IK 282-es csuklós busz prototípusát. A GC-96-10 rendszámú buszt a gyár napokon belül visszakérte egy probléma miatt, majd augusztus 5-én már GC-96-17 rendszámmal került újra a BKV-hoz, ekkor már elkezdődhetett a próbaüzem.

1979 júniusában további öt darabot vásárolt a BKV, melyből csak négy érkezett meg, majd 1980 novemberében megjött az ötödik is. A buszok GE-04-50 – GE-04-54 rendszámot kapták és többnyire a 144-es és a 61E (gyors 61E) vonalon jártak.

A prototípus 1980-ban az Ikarushoz került vissza, további sorsa ismeretlen. A többi buszból hármat 1983 novemberében, egyet 1985 áprilisában selejteztek, melyek közül három a VOLÁN 5 sz. vállalathoz (későbbi Szabolcs Volán) került. Az utólag érkezett kocsi 1989 augusztusáig járt Budapesten a 61E viszonylaton.

A próbaüzem tapasztalatai alapján további buszokat a BKV nem szerzett be a típusból, mivel hiába rendelkezett a 280-asnál erősebb motorral, így is lomha volt a mozgása és a hossza is sokszor gondot okozott.

A VOLÁN 5 sz. vállalat (későbbi nevén Szabolcs Volán) 1983-ban kettő, 1985-ben egy darabot használtan szerzett be Budapestről a BKV-tól, melyeket 1986-ban és 1987-ben selejteztek. 1989-ben a Magyar Honvédség birtokában lévő járművet is megszerezték, melyet 1995-ig használtak.

A Pécsi Tömegközlekedési Rt. 1979 végén szerzett be egy 282-est, melyet 1994-ig használtak a helyi járatokon. A Volánbusz 1979 márciusában kettő, illetve 1980 márciusában egy darabot vásárolt, melyek 1987-ig, illetve 1992-ig közlekedtek.

A már említett magasabb ár, és a növelt teljesítményű Rába D 2356 HM6U (220 LE) motor ellenére is lomha mozgás azt eredményezte, hogy míg a IK 280 pár darab híján 61.000 példányban készült, addig az IK 282 csak 11 darabos szériában készült…