Tragédia, 1873: A Ménes-katasztrófa
Nem, itt nem „az lovakrul” van szó, hanem egy olyan vasúti katasztrófáról, ami mai szemmel nézve egészen fatális események következménye volt… Nem, soha nem zárható ki a baleset, de 1873 óta rengeteg olyan biztonsági intézkedés és fejlesztés történt, ami miatt ma szinte teljesen kizárható, hogy ilyen események bekövetkezzenek.
Borítóképen: A Ménes mozdony szerelvényénak tragédiája Budapesten, 1873 (forrás: Vasárnapi Ujság, 1873)
Szinte teljesen… De az azóta eltelt időszakban végrehajtott, a biztonságot szolgáló fejlesztésekhez sajnos kellettek azok a szörnyű események, amelyek figyelmeztették a szakembereket, hogy az ördög soha nem alszik, így a biztosítás soha nem lehet elegendő, mindig lehetnek rések a pajzson.
Ez persze biztosan nem vigasztalta volna azokat, akik részesei voltak az eseményeknek, ahogy hozzátartozóikat sem…
Ahogy az sem, ha a biztonság fejlesztése szemszögéből őket hősi halottaknak tekintjük. De mégis igaz, az emberi hiba kizárásának egyre magasabb fokú fejlődéséhez sajnos kellettek az ilyen figyelmeztetések – ha már előre nem gondolkodtunk elég körültekintően.
1873 május 6. fekete betűkkel került bele a hazai vasút történetébe, hiszen ezen a napon délelőtt 11 órakor 26 emberélet esett áldozatul, a sérültek száma pedig még nagyobb volt!
De mégis mi történt? Nos, sajnos egy egészen fatális emberi hiba okozta a tragédiát. A hely pedig nem egy eldugott vonal volt, valahol az ország egyik szegletében, hanem Kőbánya (a mai Kőbánya-alsó) és a Nyugati (akkor az Osztrák Államvasút Pesti indóháza) közötti szakaszon a Nyugati felé haladva a mai Állatkert magasságában történt!
„E hó 6-án a Czeglédről érkező vonat valami 180 munkást szállított Budapest felé. Alig voltak már néhány ölnyire a főváros pályaudvarától, mikor egyszer csak elfogyott alattok az uj vágány, a „Ménes” nevű gőzmozdony lezökkent s oly mélyen fúrta be magát a homokba, hogy egy pillanat alatt megállott, magára rántva az utána jövő kocsikat, ugy hogy toronymagasságnyira torlódtak föléje. A középső kocsik oly izzéporrá törtek s hullottak jobbra-balra az árokba, hogy emberderék vastagságú gerendák oly apróra törtek, mint a fogpiszkálók. Mintha egy óriási vaskéz markolta volna őket össze. Európában is ritkán, de Magyarországon még soha sem történt ekkora vasúti szerencsétlenség.”
forrás: Vasárnapi Ujság, 1873
A balestnek 26 halálos áldozata és 21 sérültje volt. Ha figyelembe vesszük, hogy a vonaton 180 utas volt, akkor látjuk: összesen a vonaton lévők több, mint negyedéről volt szó!
A vonat egyébként Szegedről jött és krajnai (egykori történelmi régió, területe ma többnyire a mai Szlovénia része) munkásokat szállított, akik Szegedről kizárólag Budapesten keresztül juthattak el, miután azt tervezték, hogy fővárosban a Pesti indóházból átmennek a Budai indóházba (ma Déli Pályaudvar), és onnan a Déli Vasúton juthattak haza. Vagy – ha nem akartak utazni/gyalogolni a városban -, akkor Bécsen keresztül juthattak aztán haza.
EEV Ménes
Az Első Erdélyi Vasút MÉNES típusú 39–44 pályaszám-csoportú, majd a MÁV IIIf. osztályú, később MÁV 337 sorozatú mozdonyai magyar C tengelyelrendezésű szerkocsis gőzmozdonyok voltak. 1872 és 1873 között gyártotta a Floridsdorf. Összesen hat db készült belőle.
A mozdonyok pályaszáma 39-44 volt, de a kor szokása szerint neveket is kaptak: MÉNES, SOLYMOS, TÓTVÁRAD, RÉPÁS, ZRINYI és SZTRIGY-nek nevezték el őket. A vasúttársaságok államosítása során az EEV-t (és járműparkját) átvette a MÁV, a mozdonyok is MÁV pályaszámokat kaptak 284-289 között, majd az újabb számozási rendszerben IIIf. osztályba sorolták őket és a 3001-3006 közötti pályaszámokat osztották ki. 1911-től a MÁV 337 sorozat 001-006 mozdonyaiként üzemeltek.
Az első világháború után két mozdony a Csehszlovák Államvasutakhoz került, ahol 1920-ban selejtezték őket. A többi mozdonyt a MÁV is selejtezte 1923-ig.
De az okokhoz vissza! Akkoriban cserélték a vas síneket acélból készültekre, így Kőbánya-alsó és a Nyugati között (hogy mai kifejezésekkel éljünk), az egyik sínpárt felszedték már egy részen. Erről értesítették is a Kőbánya-alsón szolgálatot teljesítő hivatalnokot, azonban a hivatalnok nem értesítette a vonat személyzetét, sőt, rossz vágányra terelte a szerelvényt, arra, ami egy részen fel volt szedve, így történt meg, hogy a puszta homokra futó mozdony – ami hirtelen lassult! – rátorlódtak a kocsik, bennük a munkásokkal.
A halottak családjai nyilván igencsak megsínylették a kereső családfő hiányát, de azok között is, akik sérüléseket szenvedtek, sok volt a végtag-sérülés, így zömüknél amputációt hajtottak végre.
Ez pedig akkoriban (!) egyet jelentett azzal, hogy koldusként tengethették életüket… De miért volt ez? Nos, azért, mert akkoriban bizony Magyarországon nem volt semmiféle kártérítési kötelezettségük a balesetek áldozatai felé! Bár igaz, hogy már 1840-től törvény rögzítette a fuvaros felelősségét, de az igen furcsa módon csak az árukra terjedt ki, az utasokra nem…
Így történhetett, hogy a szerencsétlenség – aminek okozója a vasúttársaság (alkalmazottja) volt! – sérültjei és halottjai semmiféle anyagi kártérítést nem kaptak!
A baleset miatt végül hat embert állítottak bíróság elé, és a hivatalnokra a bíróság két év börtönt szabott ki. Ugyanekkora büntetést kapott az érintett pályafelügyelő is, aki átadta a szolgálatot hivatalnoknak, de neki lett volna feladata a pálya mellett jelzést elhelyeztetni, hogy a vágány nem használható.
A vasúttársaságok kártérítési kötelezettségét a balesetet követő évben, 1874-ben törvényben szabályozták, ekkor fogadták el az 1874. évi XVIII. törvényt, amely „a vaspályák által okozott halál vagy testi sértés iránti felelősségről” szólt.
Igen, úgy tűnik, hogy bizony sok halott és sérült kellett ahhoz, hogy mind a vasúti biztonsági szabályokat, valamint berendezéseket, aljárásokat fejlesztették, és – miután a hiba soha nem zárható ki! – ez a szerencsétlenség a jogi feltételeit is megteremtette a tragédia áldozatainak kártérítéséhez.
