Traktor MÁVAG-módra, 1932-ből
A traktorok mezőgazdaságban betöltött szerepe már a múlt század ’20-s éveiben egyértelműen megmutatkozott. Hazánkban a ’20-as, ’30-as években jelentősen felfutott a traktorgyártás – 5-6 vállalat is gyártott traktorokat -, de ezzel együtt sem sikerült a fellépő igényeket kielégíteni. És ez bizony akkoriban igen érzékeny pont volt, miután az import egyben a tőke kiáramlását is jelentette – márpedig abból eleve kevés volt…
Borítóképen: MÁVAG BN 40 – 1939 (Fortepan)
Mit jelentett ez a gyakorlatban? Nos, 1928-ban – akkor volt a traktor-import a csúcson – mai árakon számítva majd’ 6 milliárd forintért vásároltak a magyar gazdálkodók külföldi eredetű traktorokat, de a hazai termelés felfutásával is még 1930-ban is mai értéken 1,8 milliárd forintnyi összeg áramlott külföldre traktorok beszerzése okán.
Látható, hogy a csúcshoz képest máris jelentős volt a változás, de az 1927-ben bevezetett pengő értékének megőrzése okán igen fontos volt, hogy minél nagyobb arányban legyen lássa el a mezőgazdaságot, vagy még inkább nettó exportőri pozícióba kerüljön az ország ipara. Ebben a helyzetben jött ki egy új traktorral a MÁVAG, de előbb azért teszünk még egy kis történelmi kitekintést.
Az első magyar gyártású traktor 1913-ban jelent meg, és ugyan nagy darabszámokat nem értek el vele – közbeszólt a háború… – de az alapkoncepció mégis megvolt. Ezen aztán a későbbiekben természetesen finomítottak a különböző gyártók tervezői.
A traktort az önhordó váz, a soros elrendezés (motor, tengelykapcsoló, sebességváltó), a kormányzott kisméretű első kerék és a nagyméretű hajtott hátsó kerék jellemezte.
Ez az évek során semmit nem változott, de tény, hogy a Ford vállalat Fordson nevű traktorjai voltak az első ilyen felépítésűek (1917-ben jelent meg, és atöbb, mint félmillió készült belőle!), és igazán nagy népszerűségnek örvendtek hazánkban is, pedig nem feltétlenül tudták akkoriban, hogy…
A Fordson F traktor – bár az USA-ban készült -, Galamb József főmérnök, Farkas Jenő főkonstruktőr és további hat magyar mérnök munkája!
De ez – miután import-termék volt – az ország számára nem volt igazi megoldás (minden előny ellenére sem), és a hazai gyártók is maradtak a fent leírt koncepció mellett, mígnem…
A Vörös Csillag Traktorgyár D4K típusú traktora (1960), Korbuly János főmérnök, Rhorer Emil főkonstruktőr és a traktorgyár kollektívájának alkotása méltán vált világhíressé.
A DUTRA-elv teljes mértékben magyar mérnöki alkotás, és bár igaz, hogy ma már a Vörös Csillag Traktorgyár (korábban HSCS, azaz Hofherr-Schrantz-Clayton-Shuttleworth Magyar Gépgyári Művek Rt.) nem létezik, az elvet bizony ma is az egykori D4K-tól veszik a vikág élvonalába tartozó gyártók!
De ennyire azért nem szaladunk előre, hiszen az 1932-es évben vagyunk, ellenben fontosnak tartottuk, hogy bemutassuk, a traktorgyártásban (is) rengeteg magyar vonatkozású szellemi terméket használnak mind a mai napig. És bár az igaz, hogy ma már a fent említett gyárak és a gépek sincsenek már, de a szellemi teljesítmény nem elvitatható! Nos, nézzük tehát, hogy a MÁVAG milyen géppel állt elő, hogy feltartóztassa a mértéktelen importot!
Akkoriban már erősen kirajzolódó trend volt, hogy minden egyes új típus egyre erősebb motorokat kapott, ugyanakkor a traktorok súlya nem sokat változott az évek során. A MÁVAG-nál tehát nem feltétlen csak a motorerőre helyezték a hangsúlyt, hanem sokkal inkább az egy lóerő motorteljesítményre eső súlyra koncentráltak.
Ezzel együtt természetesen azt is komolyan megvizsgálták, hogy milyen más lehetőségek vannak még a motorerő növelésének, és itt azt találták, hogy a hengerszám növelése, illetve a vízbefecskendezés lehet is megoldás lehet. Akkoriban ugyanis 125—130 mm hengerátmérőn túl a petróleummotor melegedési viszonyait még nem tudták igazán jól kezelni, így a vízbefecskendezés meglehetősen bonyolult mechanizmusát nem tartották elhagyhatónak. A vízbefecskendezésre azért volt szükség, hogy a hengerbe jutó hajtóanyag és levegő keveréke ne robbanjon be idő előtt, ha nagyobb sűrítést alkalmaznak, de a vízbefecskendezős karburátor – melyet Bánki Donnát fejlesztett! – igen bonyolult szerkezet volt, ezért gyártása is költséges volt.
Arra jutottak végül, hogy a nagy teljesítmény miatt szükséges nagy hengerűrtartalom csak több henger alkalmazása által valósítható meg.
Ez egyébként jól hatott a motor járáskultúrájára is, a többhengeres motorok sokkal simább működést mutatnak. Márpedig a rázkódás akkor is ellenség volt, és nem kizárólag a traktoros egészsége szempontjából, hanem azért is, mert a nem kellően kordában tartott rezgések a gépezet minden egyes szerkezeti elemében kárt tehettek.
A lényeg tehát az, hogy a MÁVAG úgy döntött, hogy négyhengeres motor lesz a megoldás, és ez nem csak a motorerőre hat igazán jól, hanem kíméli is a gépet, ugyanis a nem kívánt rezgések olyan kopásokat és töréseket okozhattak, ami csökkentette a traktor élettartamát és megbízhatóságát, nem is beszélve arról, hogy olyan csavarlazulásokat okozhatott, ami akár életveszélyes helyzeteket is szült, és azzal is fenyegetett, hogy a traktor teljesen megsemmisül – legalábbis műszaki értelemben.
„A traktorok hosszú élettartamának biztosítása, a karbantartási költségek csökkentése és a feltétlen üzembiztonság követelménye tehát egyaránt a többhengeres megoldáshoz vezet” – írta Dr. Szécsi János okleveles gépészmérnök az A Technikus című lap 1932. évi 1-2-3., összevont számában.
Ez persze még csak az alap volt, ehhez sok más is társult a munkagépek esetén, amelyeknél a gazdaságosság mindenekelőtt áll; a dugattyúk és hengerfelületek kopásainak csökkentését szolgálták a cserélhető hengerbélések (ezek króm-nikkel tartalmú 3,5-5, 7-9%-os öntvényből készültek), és persze így a teljes hengertömböt sem kellett ilyen nemes anyagból elkészíteni.
Akkoriban ez olyan mértékű megtakarítást jelentett a gyártóknak, és főként az üzemeltetőknek, hogy akkoriban ezt tartották a modern traktorépítés legnagyobb vívmányának!
Ugye feltűnt, hogy akkoriban ilyen megoldásokat nem nagyon alkalmaztak autómotorokon? Nos, ez volt az az idő, amikor már elvált egymástól az autók számára készített motorok, és a traktormotorok fejlesztése, ekkor már speciális traktormotorok készültek, melyeket akkoriban heavy duty (nagyteljesítményű, strapabíró) néven emlegettek.
Ezeknek a motoroknak közös tulajdonsága volt a csökkentett fordulatszám, a csapágyak méretének jelentős növelése, a könnyűfém dugattyúk lehetőség szerinti mellőzése, valamint a petróleumüzemű gépek esetében jelentősen nagyobb gyártási pontosságot vezettek be, hogy megakadályozzák a kenőolaj felhígulását, illetve biztosítsák a kihagyásmentes alapjáratot. De ide sorolható a kényszerolajozás is, ami mindenféle terepviszonyok között megfelelő kenést biztosít, de ekkor vezették be a fordulatszám-szabályozást is, így az üresjárati fordulatszám-ingadozásokat 1-2, míg a terhelés alatti ingadozásokat 5-8 százalékra szorították le, és persze a más gépek (cséplőgép, szivattyú stb.) hajtásához is egyenletes fordulatszámokra volt szükség.
Egy cséplőgép a versenytárstól, amit akár a MÁVAG taraktorjának motorja is meghajthatott:
Ez eddig tulajdonképpen a teljesítményről szól, de a strapabíróság is legalább ilyen fontos szempont volt, így jelentősen megnövelték a hűtők méretét, és ekkor már szabályozható hűtést vezettek be a petróleummotoroknál, ami természetesen igen jó hatással volt az élettartamra, mert egyre kevesebbszer forrt fel a traktorok hűtővize, és a megoldással sikerült 80-85 fok és a forráspont között tartani a víz hőfokát, ami a motor szempontjából ideális hőmérsékletnek tekinthető.
Ami még szintén fontos volt – ami talán ma már nem szempont… -, hogy a traktorok motorjait az említetteken túl is könnyen és egyszerűen cserélhető alkatrészekből építették fel.
A motor mellett persze számos más szerkezeti elem, illetve alkatrész is más fejlesztési irányokba mozdult el, mint az autógyártásban. A tengelykapcsoló (kuplung) is ilyen volt: a többlamellás dörzskapcsoló eredeti formájában elégtelennek bizonyult, azért az üzembiztos működés és az olcsó karbantartás igénye ezért az egy-két minimum 10—12 mm lemezvastagságú és betéttel fegyverzett dörzskapcsolóhoz vezetett.
A MÁVAG akkor modern traktorjaiban is már zárt közlőművet alkalmaztak, szemben a korábbi nyitott változatokkal, melyek nem éppen élettartamukról voltak híresek… Ezen túlmenően a hajtó- és a kiegyenlítőmű zárt öntvényházban került elhelyezésre. A tengelykapcsoló kimenő tengelyét kapcsolóhüvely kötötte össze a sebességváltó tengelyével. A traktor három előremenet 3.5, 5, 9 km/óra és egy hátramenet 2.5 km/ó sebességgel rendelkezett. Járószerkezete vaskerekes, a vonókerekeket a differenciál tengelyről fogaskerekekkel hajtották.
Négyhengeres MÁVAG gyártmányú álló motor, igény szerint petróleum, benzin vagy nyersolaj üzemre optimalizálva, masszív, szinte minden elemében cserélhető motor, illetve (ki)hajtáslánc, ezek voltak a MÁVAG traktorjainak főbb jellemzői.
És ezek a jellemzők más gyártóknál is megvoltak, ugyanakkor volt egy óriási – akkor talán nem is igazán felmért és értékelt… – jellemző is, ugyanis például…:
Az akkor újdonságként alkalmazott kúpgörgős csapágyak méretezése az amerikai traktoroknál 3.000—5.000, míg a MÁVAG-nál (és a többi magyar gyártónál) 5.000—10.000 munkaórára történt!
Fejlődést hozott a kapaszkodó kerekek megnövelése, mely lehetővé tette, hogy a traktorhatásfok még barázdában való szántásnál is elérje a 60%-ot. A traktor mellső járókerekeinek megnagyobbítása pedig a mélyszántásra való használhatóságot és a könnyű kormányzást vonta maga után.
Nem győz csodálkozni az ember, hiszen a már említett DUTRA esetében a világújdonságnak számító futómű és a súlyelosztás okán azonos méretű kerekeket lehetett alkalmazni, de a DUTRA-elv egyik eleme már ekkor megjelent a magyar mérnöki gondolkodásban, ugyanis ezt írja a már idézett kiadvány:
„A könnyű kormányzás a nagy átmérőjű mellső járókeréken kívül főleg a traktor súlypontelhelyezésével függ össze. Helyes súlymegosztás mellett teljes szántási terhelésnél a mellső tengely nyomása csak annyi, ami még elegendő biztonságot képez a felágaskodás és átborulás ellen. Emellett a traktor a mély barázdából könnyen kikormányozható. A traktor súlypontjának ilyen módon való megállapítása azonban a könnyű kormányzáson túlmenőleg maga után vonja azt is, hogy a traktorsúly majdnem teljesegészében adhéziós súllyá válik és nagy kapaszkodókerék és helyesen megválasztott kapaszkodókörmök mellett a traktor minden — laza összetételű és futóhomoktalajon egyaránt — bekaparás nélkül dolgozik, azaz vonóereje teljesen kihasználható.”
Ez valami egészen elképesztő, ugyanis a DUTRA-elv éppen a súlyelosztást fejlesztette csúcsra, és a DUTRA-elven épített traktorok éppen arról híresek, hogy sokkal kevesebb lóerővel is képesek nagyobb effektív vonóerőt kifejteni, mint a hagyományos felépítésű traktorok!
Nos, ilyen volt a 7,2 literes motorral szerelt 40 LE gyakorlati teljesítményű M.Á.V.A.G. BN 40 traktor, melynek gyújtása Bosch mágnes, porlasztója Solex karburátor volt. Elméleti teljesítménye 42 LE, 1.060 f/perc üzemi fordulatszám mellett. A fentieken túl ráadásul még fagáz üzemű változata is létezett!
Ez volt tehát a traktor MÁVAG-módra, 1932-ből!
