Traktortól a V8-on át a repülőig: Farkas Jenő
Az alábbiakban egy olyan magyar mérnök életútját mutatjuk be, akiről bizony kissé megfeledkezett az utókor. Nem követik figyelemmel évfordulóit, a közlekedési eszközök múltját bemutató kiállításokon még egy szerény tabló sem utal nagyszerű eredményeire, sőt az automobilok fejlődésének kezdeteit feltárni igyekvő munkákból is rendre kifelejtik a nevét.
Borítóképen: Farkas Jenő
Itt az ideje tehát, hogy Galamb Józsefután a Ford gyáróriás másik nevezetes magyar mérnökéről is megemlékezzünk. Farkas Jenő tízgyermekes családban született Káldon. 1904-ben gépészmérnöki diplomát szerzett a budapesti Műegyetemen, majd 1906-ban kivándorolt az Egyesült Államokba. Többször változtatott munkahelyet, rövidebb időre kétszer is volt munkaviszonyban a Fordnál, mígnem 1913-tól véglegesen ennél a vállalatnál állapodott meg, ahol azután több mint harminc éven át dolgozott.
A mezőgazdaság egyre fokozottabb gépesítése, majd az első világháború kitörése, amikor is a munkaképes férfiak jelentős tömegeit sorozták be, nagy lendületet adott a megbízható, lehetőleg olcsó és strapabíró erőgépek, a traktorok fejlesztésének, amelyek kezelése akár a nők számára sem jelenthetett megoldhatatlan feladatot.
E célra Henry Ford egy új vállalatot hozott létre Ford & Son (Ford és Fia) néven, és egy megbízható erőgép kifejlesztését Farkas Jenőre bízta.
A később Fordson néven forgalomba kerülő traktortípusok nehéz terepviszonyok között is megállták helyüket, és igen nagy népszerűségnek örvendtek Európában is. Magyarországon az 1920-as évek végén a teljes traktorállománynak csaknem a fele volt Ford márkájú. A tervezés oroszlánrészét Farkas Jenő végezte, de számos újítás, ötlet, szerkezeti módosítás is fıződik a nevéhez, melyek puszta felsorolása is meghaladná e cikk kereteit.
Persze a magyar gazdaság helyzete kikényszerítette, hogy a magyar gyártók is felvegyék a kesztyűt:
Az 1920-as évek második felében a Ford-T utáni kereslet jelentősen visszaesett, a népautó már nem felelt meg a növekvő igényeknek, a típus tökéletesítése elkerülhetetlenné vált. Az utolsó Ford T-modell 1927 májusában került le a szerelőszalagról, ami után az amerikai közvélemény felfokozott érdeklődéssel várta az új gépkocsi megjelenését.
A Ford A-modell kialakításában Galamb mellett Farkas is tevékenyen kivette a részét, az ő munkája volt a tengelykapcsoló, a váltó, a felfüggesztés és a fékek megtervezése.
Ugyanakkor Harold Hicks munkatársával sikerült a T-modell motorját úgy átalakítania, hogy annak teljesítménye 25 lóerőről 40-re nőtt.
Az új autó óriási sikert aratott, alig egy hónap alatt csaknem egymillióan adták le megrendelésüket a vételárral együtt. Az A-modell hat karosszériatípusban készült és immáron többféle színből is lehetett választania a vásárlóknak.
A Ford nemcsak megőrizte, hanem tovább erősítette vezető helyét az amerikai autópiacon. A harmincas évek elejére azonban a megnövekedett igények és a konkurencia nyomására szükségessé vált a Ford cégnek egy merőben újfajta autóval előrukkolnia. A generációváltás, amelyet a nyolchengeres, tetszetős külsejű és a kényes igényeket is messzemenően kielégítő V8-as típus megjelenése jelentett, fényesen sikerült.
Mondanunk sem kell, hogy a Ford márka hírnevét öregbítő autó megalkotásában a magyar fejlesztőmérnökök is derekasan kivették a részüket. Az alváz és a futómű Farkas Jenő és Nádor Imre szakértelmét dicsérte, de Galamb József is számos konstrukciós elemét tervezte az új „meseautónak”. Ez az autótípus számos karosszériaváltozatban került forgalomba, és az autózás hőskorának legszebb darabjai között tartják számon, nem csodálhatjuk hát, hogy a korabeli hollywoodi filmek leggyakoribb főszereplőjévé vált.
Farkas sokoldalúságára vall, hogy a második világháború alatt részt vett a B24-es bombázó egyes alkatrészeinek a tökéletesítésében is, és egy tankmotort is összeállított. Farkas Jenő nyugalomba vonulása után tanácsadóként még hosszú évekig tette magát hasznossá a Ford vállalatnál, egészen 1963. február 24-én bekövetkezett haláláig.
forrás: Bődök Zsigmond művei
