Troli a Budai várban!
„Európában reneszánszukat élik a trolibuszvonal-építések és járműbeszerzések. Olyan nagy lett a kereslet az elmúlt években a trolik iránt, hogy egy-egy megrendelőnek hosszú éveket kell várnia, mire hozzájut az új járműveihez” – írja a Totalcar.
Borítóképen: Troli a várban
A nagyvárosokban a szennyezés csökkentésének kiváló módja a trolibuszok üzemeltetése. Ez a megoldás – akárcsak az akkkumulátoros elektromos busz – a helyi szennyezést csökkenti, a valódi környezeti hatást az elfogyasztott elektromos áram megtermelése során keletkező kibocsátás adja.
Mi adott lendületet az amúgy Európában – így Budapesten is – már a múlt század ’30-as éveiben bevezetett trolibusz-technológiának?
Nos, az a nagyszerű fejlesztés, ami – bizonyos távolságokra – önjáróvá teszi a trolikat! Ehhez persze kell akkumulátor, de jóval kisebb, mint a tisztán elektromos akkutechnológiára épülő játművek esetében!
És ez az a pont, ahol eldől a dolog! Míg Berlinben lefújták a trolifejlesztéseket – mondván, hogy elektromos buszokkal oldják meg kibocsátás-csökkentést -, addig Budapesten, és egyébként Prágában is inkább a trolis fejlesztésekben bíznak.
És itt van itt egy pár nem igazán elhanyagolható különbség! Meg is mutatjuk, hogy miért nem észszerű alternatíva az elektromos busz az önjáró trolikkal szemben. Ez utóbbiak egyedüli hátránya, hogy egy hálózatot kell kiépíteni (ami nyilván nem olcsó), de a továbbiakban mind pénzügyi, mind más szempontok szerint csak nyereséget hoz a troli!
- Az elektromos buszok súlya jóval nagyobb, mint a sokkal kisebb akkumulátorokkal ellátott önjáró troliké, így kevésbé károsítják az utakat.
- A nagyobb tömeg értelemszerűen nagyobb fogyasztást eredményez, de van itt a fogyasztás tekintetében még más is:
- A letárolt, majd aztán elfogyasztott energia a folyamat közben veszteséget szenved, míg a közvetlenül a felsővezetékből nyert elektromos áram esetében ez a veszteség nincs (önjáró módban persze van),
- viszont a trolikat menet közben lehet tölteni, ami azt jelenti, hogy nem kell hossza időre kiállniuk a forgalomból, hogy – az egyébként sokkal kisebb, ezért gyorsabban tölthető – akkumulátoraikat feltöltsék.
Persze ehhez az is kellett, hogy Budapesten megmaradjon, sőt az utóbbi pár évtizedben – még ha szerény mértékben is – növekedjen a vonalhossz (~70 km.). Berlinben ugyanis már régen megszüntették a kiépített troli vonalakat, ahogy Prágában is, így az utóbbi két városban gyakorlatilag a nulláról kell, vagy kellene elindítani a fejlesztéseket. Budapesten ezzel szemben azt látjuk, hogy;
Kísérleti jelleggel trolit küldenek a várba, ahol ugyanis nincs hálózat, de önjáró módban képes megtenni az utat!
Semmiképpen sem szeretnénk bármilyen politikai felhangot adni cikkünknek, csak jelezni szeretnénk, hogy bizony úgy tűnik, ahol van mit a tejbe aprítani, még mindig nincsenek rákényszerítve arra, hogy a ténylegesen legjobb megoldásokat válasszák!
És még akkor is így van ez, hogy a felsővezetékek nem feltétlenül esztétikusak! Már csak azért sem helyes az ilyetén érvelés, mert akkor a villamosok helyett is elektromos buszokra kellene áttréni, de erről szó sincs…
A lényeg azonban az, hogy Budapesten – de például Szegeden is! – igen jó tapasztalatok vannak az önjáró trolikkal, és ezt az irányt – és általában a kötöttpályás közlekedést – kell követni a továbbiakban is.
Azt meg csak mi tesszük hozzá, hogy ehhez jó lenne magyar járműveket – vagy legalább Magyarországon gyártottakat – használni, mert a technológiához bőven megvan a tudás!