Troli: az elsők Budapesten
A pesti hálózat első, Király utcai vonalát 1949. december 21-én nyitották meg. A trolibuszjárat Sztálin születésének 70. évfordulóján indult, bár valójában nem ezen a napon, és egy évvel korábban született, azonban a hatalomra jutását követően ezt a dátumot tekintették hivatalosnak, ezért indították el 70-es számmal a viszonylatot. De most nem erről lesz szó! Ugyanis trolik már korábban is közlekedtek Budapesten!
Borítóképen: Óbudai trolibusz, 1939
A bevezetőben említett elsőség ugyanis csak Pestre vonatkozik, de a troli-közlekedés Óbudán indult.
A ’49-es indulás persze szovjet gépekkel történt, az MTB–82 típussal (Moszkovszkij TrollejBusz, a 82-es szám a gyártó üzem sorozatszámára utal), melyet 1946–1961 között gyártottak kezdetben a Tusinói Gépgyárban, később az Urickij Gépgyárban. De korábban nem így volt!
„A Beszkárt üzemében vezetett óbudai trolleybuszvonal kedvező eredményei alapján felvetődött az a gondolat, hogy a belső városrészek egyes autóbuszvonalait is trolleybuszokkal pótolják. <…> Hazánkban az óbudai jól sikerült trolleybuszvonal után sehol sem találunk újabb terveket, hanem csak az autóbuszok száma emelkedik egyre jobban.” – írja Ruisz Rezső a Vasúti és Hajózási Hatilap 1937. május 1,-én megjelent számában.
Nem kis ellentmondás feszül az idézett két mondat között, a szerző ugyanis a cikkben bemutatja, hogy mind az üzemanyag költségek tekintetében (motalko szemben a villamos árammal), mind a gyártást, mind az üzemeltetést megvizsgálva olcsóbb a troli, de valamiért mégsem bővült a hálózat…
„Ki ne emlékeznék a régi, óbudai trolira? Ennek is az volt a sorsa, mint a földalattinak. Épített a régi főváros nagyurainak »kegyéből« egy-két érdekességet, de utána semmit sem tett a dolgozók emberhez méltó életkörülményeinek megteremtéséért” – ezt már az 1953. augusztus 20.-án megjelent Tanácsok Lapjában olvashatjuk, amikor a pesti trolik már közel négy éve rótták a főváros útjait.
Bár ’53 márciusában Sztálin meghalt, de nálunk még bőven volt tere Rákosinak, így természetesen a fenti idézetet fenntartásokkal kezeljük, nézzük inkább, hogy mi a történte az óbudai trolinak!
Igen, az óbudai troli 7-es számmal indult (1936-tól T jelzéssel), így a ’49-es 70-es szám egyébként totálisan mással is indokolható, mint az „acélos” pártvezér születésnapjával, de nem is ez a lényeg! A viszonylatot üzemeltető BSZKRT három trolibuszt bérelt, majd vásárolt a vonalra, kettőt a Ganztól, a harmadikat pedig a MÁVAG-tól.
Az 1936-ban T-re keresztelt viszonylat közel 11 éven át közlekedett a 2,7 km hosszú útvonalon.
De ne szaladjunk ennyire előre! Mert bizony történetünk visszavezet egészen az 1920-as évekre, amikor a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaságot (BSZKRT) szerződés kötelezte öt villamosvonal megépítésére, ezek egyikét az óbudai Vörösvári út és az óbudai újtemető között tervezték.
A magas költségek és a várható alacsony utasforgalom miatt halogatni kényszerült a projektet, így 1927-ben átmeneti megoldásként az omnibusz-közlekedést a SZAÜ autóbuszaival váltotta fel – elindult a 7-es busz. A buszközlekedés ellenére a főváros továbbra is szorgalmazta a BSZKRT-nál a szerződés szerinti villamosvonal megvalósítását, amihez 1929. április 4-én vonalbejárást tartottak a leendő villamosvonal helyén.
Ne feledjük el, hogy ez még a nagy lakótelepek megépülése előtt volt, és míg ma Óbuda lakossága 130.000, addig akkoriban csak 30.000-en laktak itt. A troli tehát alapvetően egy szükségmegoldás volt.
Miért? Mert, mint azt akkoriban a villamosberuházás 600.000 pengőre taksálták, míg a „sín nélküli autóbusz” beruházási költségeit ennek mindössze a felére kalkulálták!
„Minden technikai újítást figyelemmel kísérünk, mert hiszen ilyeneknek bevezetéséből a közönség nagyon sok előnyhöz juthat. Elkészítettük a beruházási programot és pár százezer pengőt fordítunk ezekre a kísérletezésekre is. Egyelőre Óbudán fogunk próbálkozni a trolleybuszsszal” – nyilatkozta Az Estnek Folkusházy Lajos 1930 augusztus 9-én adott interjújában akkor lassúnak tartott fejlesztéseket, és az utazóközönség elégedetlenségét egyértelműen azzal magyarázta, hogy…
„Alig van város, vagy valamilyen közösség, amely ne fizetne rá a tömegszállítási eszközökre. <…> Tizenkét millió pengő hozzájárulást adunk különféle címeken a fővárosnak. Nem minket szubvencionálnak, hanem mi fizetünk. A közlekedési adó is nagyon nagy teher. A közönség nem azt nézi, hogy mi egy adót hajtunk be a főváros számára, hanem drágálja a villamosjegyet. Tízpercentes mérséklést azonnal keresztül lehet vinni, ha az adót nem kell beszedni.”
Az már egy másik kérdés, hogy Folkusházy a BSZKRT vezérigazgatói posztja előtt a főváros alpolgármestere volt, de akkor valamiért nem jutott eszébe, hogy új pozíciójában tett ígérete, miszerint 10 százalékkal csökkenti a jegyárakat, úgy érhető el, ha a városnak nem kell befizetni a közlekedési vállaltra kirótt adóját!
Az pedig, hogy a főváros nagyurai csak egy-két érdekességet építettek, de nem tettek semmit életkörülményeik javítására, nagyon nem igaz, hiszen éppen ezért döntöttek az olcsóbb megoldás mellett, amikor a troli vonalát építették ki a villamosvonal helyett.
Azt meg talán nem kell említeni, hogy gazdasági válság volt, nem csak nálunk, hanem világszerte, és ezekben az időkben például rengeteg hír jelent meg arról, hogy Németországban éheznek az emberek, és már lassan a népkonyhák sem képesek ellátni őket… Ennyit a harcos kommunistákról, a lényeg azonban nem ez!
Sokkal fontosabb, hogy 1931 februárjában megkezdődtek a járműbeszerzéssel kapcsolatban a tárgyalások, hazai gyártó híján brit vállalatokkal. A Farkasvölgyi-féle Villamossági és Műszaki Rt. közvetítésével négy gyártó trolibuszait hozták volna tesztüzemre Budapestre, közülük három (a Ransomes, Sims and Jefferies, a Clough Smith és a Richard Garrett and Sons) megvételre ajánlotta egy-egy járművét, a magyarországi gyártás megkezdéséhez a műszaki rajzokat is átadta volna.
Ezzel együtt csak a negyedik fél, a Guy Motors nyújtott be – az előzetes javaslatának jelentős módosításával – tárgyalható ajánlatot, így októberre már három trolibusz leszállítását vállalta, viszont…
A magas bérleti díj és vételár mellett évente legalább húsz jármű legyártását szorgalmazta, a vételár huszadát pedig jutalékként az anyacég számára kötelesek lettek volna megfizetni.
1932 elején határozta el a BSZKRT a hazai gyártóktól történő beszerzést, erre először a Ganz, majd később az Állami Gépgyár (MÁVAG) jelentkezett.
1933. március 17-én a BSZKRT igazgatósága elfogadta a trolibusz terveit, majd augusztus 18-án Fabinyi Tihamér kereskedelemügyi minisztertől megkapta a vállalat az építési engedélyt is. A 2,7 km hosszú vonal munkálatait csak ősszel kezdhették meg, mivel az Államépítészeti Hivatal továbbra is ellenezte a felsővezeték-tartó oszlopok miatti útszűkítést, továbbá az alacsonyan kifeszítendő felsővezeték-rendszert (ezt a villamosokhoz hasonlóan 5500 mm magasságban húzták fel, míg a Hivatal a 8000 mm-es magasságot javasolta).
1933. november 3-án lezajlott a hatósági bejárás, először közlekedett próbajárat a vonalon. A tesztek során felmerült kisebb problémák miatt a 7-es troli felavatására csak azok kiküszöbölése után,
1933. december 16-án szombaton délelőtt került sor, rövid ünnepség keretében.
A nyomvonal mentén nem alakítottak ki váltót, szakaszszigetelést, a két végállomáson pedig egyszerű hurokban fordultak a trolik. A felsővezeték egyenfeszültsége a maival ellentétben 550V volt, a 600V csak 1945 után terjedt el. Félévnyi próbaüzemet követően a társaság megvásárolta az addig csak bérelt Ganz és MÁVAG-gyártmányú, „koporsó” néven gúnyolt trolibuszokat.
1936. február 21-én a viszonylat jelzése T-re módosult. 1937-ben a trolibusz 628 500 utast szállított.
1941-ben a járműveket jobb oldali közlekedésre alkalmassá alakították át, ez idő alatt pótlóbuszok közlekedtek a vonalon.
Az óbudai troli végét egy 1944. szeptember 21-én bekövetkezett légitámadás jelentette, amelyben jelentős károkat szenvedett a vonal szerves része. Ekkor ismét autóbuszüzemet vezettek be, ami egészen karácsonyig működött, végül ez is megszűnt.
És miért nem fejlesztették tovább ezt a hálózatot? Nos, ennek is megvan az oka, de ezt nem az ’53-as megmondóembertől tudjuk, hanem onnan, hogy fennmaradtak a tervek a bővítésről!
Az óbudai vonal terveivel párhuzamosan Bíró István vállalkozó azzal a szándékkal kereste meg a BSZKRT-ot, hogy Budapestről Pesthidegkúton keresztül Nagykovácsira, illetve Máriaremetén át Solymárra kíván trolibuszjáratokat létesíteni, azonban a tervet a társaság rögtön elvetette, ugyanis ellentmondott volna a korábbi, integráció felé tett lépésekkel, ha ismét magánvállalkozás kezébe került volna a hálózat bármelyik szeglete, és a fővároson kívüli szolgáltatás pénzügyileg sem volt vonzó a cégnek.
A fejlesztések tehát azért maradtak el, mert egész egyszerűen nem volt rá pénz, és a gyakran veszteséges BSZKRT-nek sem érte meg működtetésük, ugyanakkor azt is el kell mondani, hogy 1949-ben történt más esemény is;
A BSZKRT 1949-ben feloszlott, ekkor közel két évtizedes széttagoltság következett be a közösségi közlekedésben, egészen a BKV 1968-as létrejöttéig. Majd’ 20 év kellett tehát az új rendszernek ahhoz, hogy rájöjjön, hogyan is kellene megszerveznie a főváros közlekedését – addig csak azt tudták, hogy az előző rendszer biztosan rosszul csinálta…
