Magyarság Tájak/korok Történelem Világ

Turáni átok? A 40M és 41M közepes harckocsi – 3. rész: A 40M gyártása, és az első tapasztalatok

Mint azt sorozatunk első két részében leírtuk, a 40 M a cseh Skoda gyártmányú T-21 alapjain került kifejlesztésre. Igen, ez egy fejlesztés volt, aminek sok oka volt; egyrészt az átadott anyagok, illetve mintapéldányok hiányosak voltak, másrészt eleve tervezték a továbbfejlesztést, harmadsorban pedig a Haditechnikai Intézet, meg a Vezérkar is támasztott új követelményeket a hazai gyártású harckocsi iránt.

Borítóképen: A H-834-es rendszámú Turán-40-es kötényezésipróbája, tömör lemezekkel

Ezzel együtt a páncélteknő csaknem azonos volt a T-21-ével, de még itt is voltak változtatások; az első, 60°-os dőlésszögű homloklemez páncélzatát megnövelték 30 mm-ről 50 mm-re – egy 20 mm-es páncéllemez ráerősítésével -, valamint a fenéklemezt növelték 10 mm-ről 13 mm-re.

Az előző rész:

A páncéltest felépítménye helyenként változott, talán a leginkább szembetűnő módon az első oldallemezek alakja. A Túrán első oldallemezei ugyanis törés nélkül illeszkedtek a homloklemezhez és az oldalfalakhoz, figyelőnyílások nélkül. Ez utóbbiak pótlására, a vezető és a géppuskakezelő részére, az első fedlapra egy-egy forgatható és szintben billenthető, 40 M. típusú figyelőprizmát szereltek fel.

A Turán homloklemeze és toronykialakítása

A 72°-os dőléssel beépített homloklemez páncélzatát 30 mm-ről 50 mm-re erősítették meg. A két keretes figyelőprizma helyett csupán a vezető védőüvege elé helyeztek el egy lehajtható fedelű, 41 M. vezetőprizmát.

A 40 M. figyelőprizma és a toronyirányjelző

A géppuska a frontlemez középpontjából a bal oldalra került. A tokozott Gebauer 34/40 AM. 8 mm űrméretű géppuska és a szintén tokkal védett célzótávcső gömbcsuklóban illeszkedett a homlokpáncélhoz. A fedőlapon csupán a vezető részére alakítottak ki két szárnyú ajtóval fedett búvónyílást. A jobbra-balra kihajtható ajtószárnyak közül a jobb oldalit ún. emelt sarokpánt-csuklóval látták el, miután ez nem a fedőlapra, hanem a vezető figyelőprizmájának védőtokjára feküdt rá.

ATuránegyik első példánya, még az eredeti cseh vezetőnyílással

A páncéltest oldalfalait 80°-es szögben döntötték meg. A küzdőtér után az oldalfalak kis töréssel folytatódtak a farpáncél felé. A motortér oldallemezei alul nyitottak, illetőleg a hűtés mértékének igénye szerint, mindkét oldalon 4-4 felhajtható zsalulemezzel lezárhatók voltak. Hasonló zsaluzat volt a páncéltest hátsó oldallemezén is, a kipufogódobok alatt.

A hűtéssel kapcsolatos korábbi hibák kiküszöbölésére a teljes hűtőrendszert átalakították. Ekkor került a motortér fedőlapjára a rácsozattal ellátott hűtőnyílás. A hűtőrendszert a motor üzemeltetése mellett a küzdőtér szellőztetésére is alkalmazhatták a kezelők, a küzdő- és motortér közötti válaszfalon lévő szellőzőrész segítségével.

Csak a hűtő átalakítása a gyártásban közel 4 hónapos kiesést és kb. 200.000 pengő költségtöbbletet jelentett.

A felülnézeti rajzon jól látható a rácsozott szellőzőnyílás

A páncéltest fedőlapján 3 nyílást alakítottak ki, karbantartás és javítás céljára. A páncélteknő első fedőlapján egy kör alakú szerelőablak, a motortér felett egy egyszárnyú, a hátsó fedőlapon egy kétszárnyú ajtóval fedett nyílás szolgált a szervizmunkák elvégzésére.

A harckocsi farlemezére – a magyar harckocsigyártásban először – 5 darab ködgránátot szereltek fel!

A hátsó nézeti rajzon piros jelöléssel emeltük ki a ködgránátokat

A harckocsiból indítható ködgyertyákkal mintegy 20x40x80 m-es ködfalat lehetett létrehozni. A harckocsitest elején, jobb oldalon ült a vezető, aki a kocsi irányváltoztatását négy – oldalanként 2-2 – botkormánnyal végezte. A jobb és bal oldali íven- és sarkonfordulási manővereket a két hosszabb, ill. rövidebb botkormánnyal, az ún. „kormányemeltyűvel” végezte. Két további kar a jobb és bal oldali fékeket működtette. Kézi emeltyűkar szolgált az előtétsebesség kapcsolására, s lehetőség volt az 1. sebesség kézikerékkel történő alkalmazására is. Lábainál a megszokott taposópedálokat – korabeli elnevezésén „lábítókat” – találjuk, a tengelykapcsoló, a fék és a gáz részére.

A Turán vezetőfülkéjének szerelvényei

A legnagyobb mértékű átalakítást a harckocsitornyán végezték, méreteiben, alakjában és felszerelésében egyaránt.

Elsőként lényegesen növelték a torony térfogatát, miután a toronyban 2 fő helyett 3 kezelő részére kellett megfelelő helyet kialakítani. A toronykoszorú átmérőjét 200 mm-rel, 1.500 mmről 1.700 mm-re növelték. A torony hosszát 1.950 mm-ról 2.025 mm-re, legnagyobb szélességét 1530 mm-ről 1825 mm-re változtatták.

A T-21 és a Turán-40 tornyának összehasonlító jellegrajza

A T-21-es csúcsban végződő tornyát szögletessé bővítették. E részben kapott helyet a rádió, az ágyúlőszer és az egészségügyi láda. A torony alaplapját a toronykoszorú fölé emelték, mert a pótlólag felszerelt hűtőrács kimagasló oldallapjai felett a torony csak úgy tudott elfordulni. A hat lapból álló toronypalást oldallapjai közül 4 oldal 80°-os dőlésszöggel találkozott a fedőlappal, egyedül a hátsó lap volt függőleges helyzetű. Az első két oldallap rövidebb, mint a hátsók, csúcspontjuk a toronykoszorú haránt irányú átmérőjének vonalában volt.

A torony homloklemeze, a másik négy oldallemezzel megegyezően, 80°-os dőlésszögű, páncélzatának vastagságát pedig a T-21 30 mm-éről 50 mm-re növelték.

A Turán oldalnézeti rajza

A homloklemez két darabból épült, jobb és bal oldali lemezekből. A közöttük lévő nyílásba építették a 40 mm űrméretű, 41 M. harckocsiágyú lövegtalpát. A homloklemez jobb oldalára került – gömbcsuklós rögzítéssel – a második Gebauer 34/40AM.géppuska burkolt csővel. A géppuska tokjára szerelték fel a 41 M. géppuska-célzótávcsövet, melynek segítségével – a lövegről lekapcsolt helyzetben – célzott tüzelés volt lehetséges.

A frontpáncél bal oldalán – külső védőkerettel felszerelve – a 40 M. lövegirányzó távcső helyezkedett el, gömbcsuklós rögzítésben. A torony fedőlapjára új alakú parancsnoki kupola került. Ennek felső lapján kétszárnyú ajtóval fedett búvónyílásokat készítettek. A torony oldalára előrenyíló ajtók kerültek. A nyitott ajtók rögzítésére zárókarok szolgáltak, melyek a torony oldalfalán lévő rögzítőkengyelbe illeszkedtek.

A harckocsi nézeti rajza előlről

A toronyban elhelyezkedő 3 fő részére ülőhelyeket alakítottak ki, bal oldalt ült az irányzó, akinek feladata volt a löveggel történő célzás, majd a lövés. A löveg jobb oldalán a töltőkezelő foglalt helyet, aki a löveg, ill. a géppuska töltését végezte, esetleg a lövegről lekapcsolható géppuskát kezelte. A harckocsiparancsnoka a toronyban középen, hátul, a löveg fara mögött foglalt helyet.

A parancsnoki járműveken a kocsitest bal első szögállású oldallapjára egy antennatartót, ill. antennát szereltek fel, az RI4-Trádió üzemeltetéséhez. Az R/5-a készülék a torony hátsó toldatában volt, így antennaárbocát a torony hátlapjára szerelték. A toronypalást oldalfalaira 4 horgot szegecseltek, a torony esetleges le- ill. felemeléséhez.

A harckocsitest és a torony páncélzatának megerősítése azonban a jármű tömegének jelentős növekedésével járt.

A Túrán tömege a T-21 16,7 t-járól 18,2 t-ra nőtt. Hogy a kisebb tömeg melletti motorteljesítményt a nagyobb mellett is elérhessék, az eredeti az eredeti 180 kW-os (240 LE) Škoda motort 195 kW-os (260 LE) Weiss Manfréd V–8H típusúra cserélték.  A 4 ütemű, 8 hengeres, benzinüzemű motor 14,3 LE/t-ás fajlagos teljesítményével biztosította a korábbi vonóerőt és a 47 km/h legnagyobb sebességet.

A motor nagy hátránya volt, hogy nagy hidegben (-20 ⁰C alatt) nehezen indult, ezért Boschinercia-indítóberendezést is akartak szerelni – ezzel egy kézi forgattyú segítségével egy kb. 5 kg tömegű lendkereket 10.000 f/min fordulatszámra pörgettek fel, majd a lendkerék fogaskoszorújához csatlakoztatva indítani lehetett az erősen lehűlt motort -, de ennek beépítése végül elmaradt.

A váltómű igen különleges volt, és bizony egy komoly hibaforrás is egyben… A váltóművet ugyanis kétszer 3 sebességfokozatát két bolygóműrendszerbe foglalták. Induláskor használni kellett a tengelykapcsolót az 1. sebességi fokozatba tételhez. A 2. és 3. sebességi fokozat kapcsolása tengelykapcsoló benyomása nélkül történt. A 3-as sebességi fokozatból a 4-esbe történő felkapcsolásnál ismét szükség volt a tengelykapcsoló használatára. A 4. sebességi fokozatból a további felkapcsolások ismét tengelykapcsoló használata nélkül voltak lehetségesek.

Amennyiben a 4. sebességi fokozatba történő felkapcsolásnál kimaradt a tengelykapcsoló használata, a váltó könnyen az 1. sebességi fokozatba kapcsolt, amely a felpörgetett motor és a nagy lendület mellett a váltómű meghibásodását, törését eredményezte!

A másik legtöbbet meghibásodó rendszer a futómű volt, bonyolult szerkezeti megoldásával, kis futógörgőivel, külső rugózásával.

A Turán meghajtott lánckereke

A Túrán 4×4 pár, 400 mm átmérőjű, tömörgumi futózású futógörgői oldalanként két konzolon helyezkedtek el, 2-2 pár lengőkaron rögzítve. A himbakar egyik vége a konzolon lévő tengelyen függőleges irányban elmozdulhatott, másik vége a két-két ikerkereket összekötő lap középtengelyének csapágyába illeszkedett. Az összekapcsolt két pároskerék a talajviszonyoknak megfelelően, az összekötőlap tengelyében, függőleges irányban egyenként is elmozdulhatott. Ugyanakkor a lengőkarok mozgásával is emelkedhetett vagy süllyedhetett.

A Turán láncfeszítő szerkezete és láncfeszítő kereke

Végül, további erénye – de egyúttal gyakori hibaforrása is – a sűrített levegővel működő tengelykapcsolómű, a pneumatikus kormány- és fékrendszer volt. Ennek használatával lényegesen könnyebbé vált a harckocsi vezetése, de…

Jól képzett vezetőket igényelt, akiknek átképzésére hosszú időt, legalább 4-6 hónapot kellett fordítani.

Előnyei mellett a pneumatikus rendszer sűrű légvezeték-hálózata számtalan hibaforrást rejtett. Később, a keleti fronton történt alkalmazása során bebizonyosodott, hogy a sűrített levegős berendezéseknél gyakoriak a meghibásodások. Ezért kis idő elmúltával a kormányművet mechanikus rendszerűre alakították át.

Az 1941. július 8-án átadott első Túrán harckocsival sietve, már július 22-én megkezdték a vezetési próbákat, de mindjárt az elején olyan motorikus meghibásodások következtek be, hogy a szeptember végéig tartó javítások befejezéséig szüneteltették a próbautat. Októbertől újra kezdték a Túrán vizsgáztatását, és decemberig 6.000 km utat tettek meg vele. A lovag Czajkowskij Emánuel ezredes által vezetett csoport a Tiszántúlon és a Radnai-havasokban járatta a kocsit.

A próba során ismét számos konstrukciós hibára derült fény, amelyeknek kiküszöbölése egészen 1942 márciusáig tartott.

Végül a már sorozatgyártásba vett harckocsi a következő műszaki paramétereket tudta:

A Weiss Manfréd Rt. 1942 júniusában 4 harckocsit adott át a csapatoknak, amelyek azonban még csak kiképző harckocsiként voltak alkalmazhatók. Végül, az 1940 szeptemberében megrendelt 230 darabos első sorozat Turán-40-est – a számtalan módosítás következtében – csak egyéves késéssel, 1943 szeptemberében adták át.

1943-ra, az év végéig még további 49 (más források szerint 55) db Turán-40-es készült el.

A történet folytatása sorozatunk következő részében olvasható:

Ajánlott Cikkek