Magyarság Nagyjaink Tájak/korok Történelem Történelem Videók Világ

TV-8000: nem televízió, de nagyot néz, aki látja!

Helyesebben: aki meglátja a motort – állítólag látható Győrben! – nem biztos, hogy nagyot néz, mert elsőre „csak” annyit lát, hogy ez bizony egy meglehetősen kisméretű motor a hengerűrtartalmához mérten, de ha megtudja, hogy miként is működött, és mit tudott, akkor bizony tátva marad a szája!

Borítóképen: Vigh Endre a TV-8000-es motorral az 1976-os tavaszi BNV-n

De miért TV? Nos, két igazán kivételes tehetségű magyar mérnök, Terplán Sándor és Vigh Endre családneveinek kezdőbetűiből áll össze a motor típusnevében található két betű, míg a szám a hengerűrtatalomra utal, azaz a motor 8.000 cm³-es volt. És nem előzmények nélkül…

Nézzük sorban, hogyan is jutott el a két mérnök a fejlesztések során az autóbuszok és teherautók hajtására is alkalmas motorig! Kezdjük előbb a két kiváló magyar mérnökkel! Itt és most nem egy életrajzi leírás következik, sokkal inkább olyan az életpályájukból kiragadott események, amelyek megmutatják, mivel foglalkoztak TV motorok megalkotása előtt és alatt.

„Jól emlékszem a nagy erőpróba felkészülésére. Az egykori tihanyi versenypályát lezárták 24 órára, hogy a négy Pannónián – szimulálva a franciaországi 24 órást – reggeltől reggelig ott körözzenek a motorok váltott vezetőkkel. A kicsi, de lelkes csapat apja, egyben a Bol d’Or Pannóniák „szakácsa”, Vigh Endrevolt, aki mindenre, és mindenkire gondolt” – írta „ergyé” az Autó-Motor 1980-as 3. számában.

Igen, Vigh Endre a Csepeli Motorkerékpárgyár Kísérleti Műhelyének vezetője volt, minden olyan darab, ami engedélyt kapott – és sokszor azok is, amelyekre nem volt engedély… -, ebben az időszakban Vigh Endre nevéhez voltak köthetők. A teljesség igénye nélkül csak annyit jegyeznénk meg, hogy Vigh első feladata azzal kapcsolatban, hogy a Pannóniák egyáltalán induljanak az ’56-es 24 óráson azzal kezdődött, hogy meg kellett győzni a gyár vezetőit, hogy motorjaik képesek bírni a terhelést.

És volt is abban valami, hogy a vezetők nem bíztak saját termékeikben… Ugyanis az első próbán a motorok csak 6 órát bírtak… A második próbán már 18 órát is elmentek, csak az egyik, egy Mahle-dugattyús motor ment egy órával többet. A megszerzett tapasztalatok birtokában aztán Vigh egyeztetett a csepeli öntőkkel, és végül olyan dugattyúkat tudtak gyártani, amelyek már minden gond nélkül bírták a 24 óra megpróbáltatásait. Mi kellett ehhez? Nos, Vigh így emlékezett vissza erre:

Igaz, ezekben az időkben nem jártam haza, az íróasztalomon aludtam, hét éjszakán át. De megérte.

A másik névadó, Terplán Sándor sem volt kevésbé különös figura. Kezdetben az irodalom és a filozófia érdekelte, de ahogy fogalmazott, „a benzin szaga megcsapott, és azautomobil, a repülőgép varázsa megbűvölt”. Frissdiplomásként ugyan nem kapott munkát, de szabadalmakon dolgozott, és amikor a hadiipari megrendelések okán a Weiss Manfrédnak egyre több mérnökre volt szüksége, felvették Terplánt is, akinek a nevéhez fűződik az 1940-ben átdolgozott ólombronz csapágy szabadalma is – többek között!

Ezek után a Csonka Gépgyár főmérnökeként dolgozott!

1951-ben került a Műegyetemre, ahol oktatási tevékenysége mellett például a nevéhez köthető a Csepel 100-as típusnál az ellenhurok-öblítés kikísérletezése, megalapította a Gépipari Tudományos Egyesület (GTE) Gépjármű- és Motortechnikai Szakosztályát, ellátta a Magyar Tudományos Akadémia Belsőégésű Gépek és Gépjárművek Szakbizottságának titkári teendőit, társadalmi tevékenységét 1974-ben azzal koronázta meg, hogy a GTE-vel beléptünk a FISITA-ba (Fédération Internationale des Sociétés d’Ingénieurs des Techniques de l’Automobile Autómérnök Egyesületek Nemzetközi Szövetsége), amelynek Tanácsába is beválasztották.

Nos, talán ezek után nem kell mondani, hogy a névadók bizony a szakma csúcsát jelentő tudással rendelkeztek, és az általuk elkészített motorok nem holmi hagymázas elképzelésekre eltékozolt időt jelentettek, hanem igenis komoly mérnöki munkát!

Nézzük tehát a motorokat! Még 1954-56-ban Terplán Sándor műegyetemi docens javaslatára, Vigh Endre a Csepel Vas és Fémművek Motorkerékpár gyára kísérleti üzemének vezetője megépítette az első kísérleti motort. Ebben a motorban a két dugattyú egymással, de ez a motor nem hozta meg a kívánt eredményt…

Az első kéthengeres „boxer” elrendezésű motor

De Vigh természetesen nem adta fel, 1957-ben egy egyhengeres motorral állt elő, amelynél a henger mindkét oldalán égésteret alakítottak ki! Ez egy 150 cm³-es, 4 ütemű, karburátoros típus volt és az elv igazolására készült.

Az első egyhengeres, hajtókar nélküli motor

A fenti kép felirata szerint ez tehát egy hajtókar nélküli motor volt. Nos, éppen ez az, ami miatt ezek a motorok különlegesek voltak! E motorok jellegzetessége ugyanis, hogy a dugattyú mozgását hajtórúd közbeiktatása nélkül alakítja át forgó mozgássá, s így a hagyományos motorok főbb fogyatékosságát kiküszöböli. Ezek közül a legfontosabbak:

A motorból hiányoznak az ostormozgást végző, nagy tömegerőket létrehozó hajtórudak és a kiegyensúlyozó tömegek, illetve a forgattyús tengelyen levő lendkerék is!

A szabadalmi elnevezése: hajtórúd nélküli motor, de nem árt pontosítani a motor nevét. Hajtórúd, és nem hajtókar nélküli motor. Ugyanis a hagyományos értelemben vett forgattyús mechanizmusnál megszokott szerkezetből pontosan maga a dugattyút és a forgattyús csapot összekötő rudazat hiányzik.

Ezzel jelentős tömegtől szabadult meg a motor!

A motor igazolta az elvet, így már nagyobban is gondolkodhattak a mérnökök, ezért 1960-ban kifejlesztettek egy 1.200 cm³ hengerűrtartalmú vízhűtéses egyhengeres motort, amely 2.800 1/min fordulatszámon 36 LE teljesítményt adott le. Fontos tudni, hogy ezek még mind motorkerékpár-rendszerű motorok voltak!

Az egyhengeres, 1200 cm³-es vízhűtéses kísérleti motor
Az egyhengeres, 250 cm³-es motor széthúzott blokkja

A kedvező üzemi tapasztalatok nyomán lehetővé vált, hogy 1969-től kezdve a Motorkísérleti Laboratórium tervezőgárdája – Vigh Endre, Mester István, Kovács László, Hoffman János, Harangvölgyi András, Ladányi József – olyan 4 hengeres, 8 robbanóterű gépjármű motort fejlesztett ki, amely a technológiai elv igazolása mellett alkalmas volt beépített prototípusként különféle vizsgálatok elvégzésére.

A 4 henger és 8 égéstér különösen fontos jellemző, ugyanis az elv maradt az első egyhengeresnél alkalmazott elv, ugyanis továbbra is a henger mindkét oldalán égésteret alakítottak ki!

A következő, a TV-4800 jelű motort lehetett első ízben gépjárműbe beépíteni. 1962-64-ben készült el ez a 4.800 cm³-es, 4 egységből álló motor, amely 8 égéstérrel rendelkezett. Ennek teljesítménye 2.400 1/min fordulatszámon 86 LE volt és egy autóbuszba építve 5.000 km-t futott. Teljesítményét később sikerült 96 LE-re növelni.

Így jutottak el a TV-8000-es motorig, ami egy 7970 cm 3 hengerűrtartalmú, 4 hengeres, 8 égésterű 4 ütemű benzinmotor volt. 1974 februárjában végezték az első 15 órás fékpadi mérést, melynél a motor 2700 1/min fordulatszámon 186 LE teljesítményt adott le. A következő 50 órás járatás után 3400 1/min fordulatszám mellett 204 LE maximális teljesítmény adódott. A maximális forgatónyomaték értéke 2.200 1/min fordulatszámon ~500 Nm (50 mkp) volt.

Ez a motor tehát benzinüzemű volt, de a megoldást minden további nélkül lehetett volna dízelre is optimalizálni.

A 204 LE-s változat fő méretei a szerelvényekkel együtt: hossz: 1.210 mm; szélesség: 715 mm; magasság 610 mm; összsúly: 480 kp, melynek eredményeként fajlagos teljesítmény súlya 2,35 kp/LE, ez pedig lényegesen kedvezőbb az átlagos benzinmotor 3,5 kp/LE értékénél.

Kisebb, könnyebb volt tehát, mint a hagyományos motorok, ezen túlmenően pedig a dugattyú középsebessége a 2/3-ára adódott.

Összehasonlító táblázat az akkori típusokkal

A működés egyszerűbb tehát, mint a hagyományos motorok esetében, de éppen azért, mert a hagyományos motorok működését zömében mindenki ismeri, kissé nehéz a megértése, ezért a technikai megoldás egy kissé talán „Mórickásan”:

Terplán és Vigh motorjában a forgattyús tengelyt átvezették a dugattyú közepén, s a dugattyú mindkét végén robbantóteret formáltak. A dugattyú egyenes irányú mozgása a dugattyú belsejében ide-oda csúszkáló, úgynevezett, kulisszarendszer közvetítésével alakul át a forgattyús tengely forgó mozgásává.

1975-76 után a motor eltűnt a látótérből… Talán a kulisszarendszer kopása, vagy a fogyasztás nem felelt meg, soha nem tudjuk meg, ugyanis erről semmilyen hír nem szólt aztán… A tény ettől még tény marad, állítólag az alábbi kép Győrben készült, a motor tehát ott van állítólag ez egyetem laboratóriumában:

Ajánlott Cikkek