Új csillag az égen: A Nova motorkerékpár!
Nos, ez sem egy mai újdonság, hiszen majdnem 100 éve, 1924-ben kezdődött a történet, méghozzá Kistarcsán. Miért pont ott? Ennek is megvan a jó oka; itt volt a Kistarcsai Vasútfelszerelési Gépgyár, és a vállalat egyik vezetője, Király Andor már gyermekkorától a járművek rabja volt; 10 éves korában már autót vezetett, és egyértelmű volt, hogy a technikusi pályát választja.
Borítóképen: Nova motorkerékpár – 1932 (forrás: Fortepan, 130377)
A motorkerékpár gyártásának ötlete abból Király Andor azon alapelvéből származott, hogy amire megvan itthon a képesség, amit le tudunk gyártani itthon, azt semmiképpen ne külföldről szerezzük be, hanem mi magunk gyártsuk. Ez a gondolkodás pedig nem csak a vasúti felszerelések gyártása vezette, hanem akkor is, amikor kitalálta, hogy motorkerékpárokat gyárt az üzemben.
Úgy ítélte meg ugyanis, hogy minden képesség megvan náluk arra, hogy motorkerékpár vázakat építsenek!
És ez igaz is volt, ugyanis itt működött az ország egyik legnagyobb acélöntödéje, és természetesen a műszaki szerkesztéshez is képzettek voltak, ugyanis a gyár vagonok, daruk és hidak vasszerkezeteinek előállítására szakosodott. Arról tehát pontos képük volt, hogy miként kell megfelelő teherbírású szerkezeteket kialakítani, és az alapanyag, na meg szerszámok is megvoltak a gyártáshoz.
Király Andor szinte gyerekkorától a cégnél tevékenykedett, amikor pedig elkezdte kísérleteit a motorkerékpár vázakkal, úgy látták, hogy komoly üzleti potenciál van a motorkerékpárok gyártásában.
És ha már ott tartunk, hogy amire van képességünk, azt építsük meg itthon, akkor ebből az is következik, hogy amire viszont nincs képességünk, azt külföldről kell beszerezni. Azt csak mi tesszük hozzá – amit akkoriban nyilván nem lehetett tudni -, hogy a japán, vagy dél-koreai, és a kínai autógyártás is külföldi licenszek megvételével, másolással, a meglévő, ámde nem náluk gyártott technológiák tovább reszelgetésével indult el!
És volt olyan járműgyártási szegmens, ahol szintén ez volt jellemző Magyarországon is: a Magyar Waggon- és Gépgyár például a Rába teherautók esetében már a múlt század ’20-as éveiben licensz-vásárlással, külföldi együttműködéssel futtatta fel termelését!
És a Rába történetét ismerjük későbbről is, hiszen az MAN-nel folytatott együttműködés nem a ’60-as években kezdődött, hanem annál sokkal korábban – még ha az együttműködés meg is szakad néhány évtizedre:
Király Andor akkoriban úgy ítélte meg – hasonlóan a Méray-testvérekhez! -, hogy abban az időben nem állt készen arra a magyar ipar arra, hogy nagy mennyiségben állítson elő kiváló minőségű motorkerékpár erőforrásokat, így azokat import útján szerezték be. Meg kell jegyezni azért, hogy 1934-ben már a Méray motorkerékpárokat a Magyar Acélárugyár és a Csonka János Gépgyár készítette, az együttműködés keretében pedig az acélárugyár készítette el a vázat, és szerelte készre a motorokat, míg Csonka János cége motorokat gyártott (350 és 500 cm³-es változatokban). Így tehát nálunk is elindult a fent említett országokhoz hasonló folyamat (a hazai alkatrészek aránya bőven 80% felett volt!), de a történelem akkor közbeszólt…
A kis kitérő után vissza Kistarcsára! A fent említett okok miatt Király Andor JAP, illetve Blackburne motorokat épített be vázaiba.
A vázat igen masszívra tervezték és méretezték, annak érdekében, hogy a nem túl jó minőségű magyar utakon is megfeleljenek a gyakorlatban. A váz különösen erős acélcsövekből, és acélkarmantyúkkal készült a benzintank alatt hármas vázcsővezetéssel, melyről azt írták, hogy jelentősen tehermentesíti a kartert, és kizárja a váz elcsavarodását még oldalkocsis használat esetén is.
A váznál kizárólag egyenes csöveket használtak, gondosan kerültek mindennemű hajlítást, ahogy azt egyébként a Méraynál is alkalmazták.
A gyártás pontosságát fokozta, hogy speciális asztalt alkalmaztak, amibe csapokat ékeltek, és sablonokat alkalmaztak, hogy a legyártott darabok akár csereszabatosak legyenek egymással, és hogy az esetleges javítások során szintén a sablon szerint készült elemekkel lehessen pótolni a cserére szorulót.
Az első villát központi rúgóval látták el, ami 140 mm rugóutat engedett, és elég masszív megoldásnak tűnt ez is. A motort egyébként egy háromsebességes váltóval látták el, ami háromlamellás kuplunggal volt felszerelve. A gépet álló helyzetben lehetett indítani, hiszen berúgókarral szerelték fel, automata olajszivattyú „intézte” a kenést.
Angol Amac porlasztót alkalmaztak, hangtalan görgős láncot, a dobfékek alumíniumból készültek, a lánckerekek pedig Siemens-Martin acélból voltak, a benzintartály 10, míg az olajtartály 2 literes volt.
A nagyobb típusok 26X3 a kisebbek 26X2.5 méretű gumikkal kerültek forgalomba, és a váz, valamint a motor többi eleme alapesetben feketére fényezve készültek, a két fő számára helyet biztosító ülések különállók voltak, illetve a második ülés helyére csomagtartót is fel lehetett szerelni.
„A Nova-gépek ismertető jele, a jó rugózás, zajtalan járás, könnyű kezelhetőség és áttekinthetőség. A nagy és rendkívül hatékony fékek a biztos és gyors közlekedést nagy mértékben elősegítik. A vázakért a gyár 1 évi garanciát nyújt. A városban elhelyezett újpesti rakpart 3/b (Palatínushoz) teljesen fészereit javítóműhely, szintén a vásárlók kényelmét szolgálja. A Budapest, Liszt Ferenctér 7. szám alatt elhelyezett kiállítási helyiségben az összes típusok állandóan megtekinthetők” – szólt az akkori hirdetés.
És „mit adott ki” ezen alkatrészek összessége? Nos, a kisebb motorokkal 90, míg a nagyobbakkal 115 kilogrammot nyomott a mérlegen a Nova, de sajnos más műszaki adatot nem igazán ismerünk… De az sokat mond, hogy versenyeken széperedményeket ért el:
„A harmadik Magyar Tourist Trophyban Hild Károlyt, aki a negyedik körtől kezdve biztos győztesnek látszott, csupán egy kis jelentőségű defektus üll el a győzelemtől. A nagy munkának azonban, mely a kistarcsai gyárban és Pesten az újpesti rakparton lévő városi műhelyben visszhangzott, igazi klasszikus sikere az őszi jánoshegyi MAC versenyen mutatkozott. Hild Károly megnyeri solo és oldalkocsis kategóriáját, fölényes győzelmet aratva versenytársai felett” – írták a sportsikerekről akkoriban.
A korabeli statisztikák – bár nem feltétlenül megbízhatók – arra engednek következtetni, hogy hozzávetőleg 100-120 darab készült a Nova motorkerékpárokból, mikor a gyártó úgy döntött, marad az eredeti profil mellett és felhagy a motorkerékpárok gyártásával 1927-ben.
