Újabb elsőség? Kvasz András a magyar Ikarusz
A magyar repülés hajnala már-már egy robbanás volt, ugyanis Blériot 1909-es magyarországi bemutatója olyan erőket szabadított fel, hogy a következő hónapokban egyszerre többen is nekiláttak, hogy repülőgépeket építsenek. Azt a szellemi tőkét, ami addigra felhalmozódott, jól érzékelteti, hogy többen is sikerrel jártak. Ilyen volt köztük Kvasz András is, de ott voltak a motorjaikkal a Dedics-testvérek, gépeikkel pedig Zsélyi Aladár, Székely Mihály, Adorján János és még sokan mások, hogy aztán
Borítóképen: Kvasz András, az első magyar pilóta, mint sofőr (Tolnai Világlapja, 1929.05.08.)
Amikor Ikaruszt említettük, természetesen nem a kiváló magyar buszról ejtünk szót, itt a görög mitológia alakjára gondolt az Autó Motor szerzője – „ergyé” -, amikor Kvasz Andrással egy interjút készített és cikke az „Igaz mese a magyar Ikaruszról” címen jelent meg. Ki volt Kvasz András, aki elévülhetetlen érdemeket szerzett a repülés népszerűsítése terén? Ki volt az a kovácsmesterből lett repülőgép-építő, akinek egyik gépét újra megépítették?
Bár, az Ikarus is valahol ebből a világból nőtt ki…:
Nos, Kvasz András élettörténete sem mindennapi, még akkor sem, ha a repülés hőskora után már igazán nem tudott sokat hozzátenni a további fejlődéshez. Hogy miért alakult így, arról majd később, de most nézzük, hogyan is alakult élete a békéscsabai kovácsmesternek.
Mi lehet az igazság? Alighanem az igaz, hogy 1909-től foglalkozott a repüléssel, de az általa elmesélt történet alapján azt kell, hogy mondjuk, a történet, amire azt mondta a fent említett riportban, hogy „Ekkor esküdtem örök hűséget az aviatikának”, minden valószínűség szerint 1910-ben történt. Idézzük, mit is mondott:
„Kilencszázkilenc március 15-én, Zsélyi lezuhanása után határoztam el, hogy én is repülő leszek. Ugyanolyan gépet csináltam magamnak, mint a Zsélyinek, csak valamivel hosszabbra és a törzset bevontam vászonnal. Egy kéthengeres Anzani-motort kaptam kölcsön, ami arról híres, hogy egy Ganzgyári mérnök sárkányát nem volt képes a magasba emelni.
Felvirradt a nagy nap. Elhatároztam, hogy először csak gurulni fogok a földön. Start. Izgalomtól remegő kézzel adtam a gázt és egyszerre csak a gép rövid futás után felemelkedett a magasba. Ezalatt két-három métert értek, amit akkor ugyan tíznek láttam.
No, most mi lesz Bandi kérdeztem magamtól. Közben már át is értem a tér másik sarkába. Minden idegszálamat igénybe vette az a landolás, de mégis sikerült. Miután megfordultam, most már tudatosan emeltem magasba a gépemet, örömöm határtalan volt. Fentről nézni az átmenti fákat. Megrészegedtem a dicsőségtől, de nem annyira, hogy baj lett volna a leszállással. Ekkor esküdtem örök hűséget az aviatikának.”
Ebben a visszaemlékezésben Kvasz nem Zsélyi tragikus, 1914-es, halállal végződő balesetére gondolt, mert addigra Kvasz már Magyarország 70 településén tartott bemutató repülésket, hanem arra az esetre, amikor Zsélyi az általa épített Zsélyi I. nevű gépével 1910 márciusa és májusa között már elemelkedett a földtől, de ezek csak 10-20 méteres ugrások voltak, és közben többször összetört a gép, míg végül Zsélyi átépítette gépét májusra, hogy aztán azzal az 1910. május 26–27-én megrendezett pilóta-versenyen megnyerje az első két díjat!
Kvasz története tehát valamikor 1910 márciusa és júniusa között volt, a legnagyobb valószínűséggel tehát ekkor emelkedett a levegőbe először maga készítette gépével.
Igen, ez a gép pontos mása annak, amit Kvasz András épített, de ez természetesen nem az eredeti, hanem egy replika, amit Révy László a hazai vitorlázórepülő sport és az oldtimer repülőgép-építés ikonikus doyen-je készített!
Köszönet és hála, hogy vannak még ilyen, a szó legjobb értelmében vett megszállottak! De most térjünk vissza Kvasz János történetéhez, mert az bizony még bőven hozott fordulatot, miután először levegőbe emelkedett gépével.
A visszaemlékezés szerint a repüléssel immár nem volt gond, ellenben egy igazán komoly kihívás mégis akadt! Addig ugyanis azok, akik kísérleteztek a gépekkel, még nem tudtak kanyarodni… Márpedig enélkül bizony nem éppen életbiztosítás a repülés, arról nem is beszélve, hogy a felszállás és a leszállás soha nem lehet azonos helyen, illetve, hogy a leszállóhelynek a starttól mérve hozzávetőleg egyenes irányban kell lennie…
Ebből is látszik, hogy az olyan apróságok, mint, hogy nem lehet kanyarodni egy repülőgéppel, nem tántorították el a repülést szenvedélyesen szeretőket attól, hogy a levegőbe emelkedjenek, és újra és újra kísérletezzenek!
A kanyarodás problémájára, annak megoldására, illetve egy igencsak elhíresült díjról így emlékszik meg a Kvasz András:
„Az eredménytelen kísérletezés után kaptam magam és felutaztam Ausztriába, Aspernbe, hogy majd ellesem a sógoroktól a fordulás tudományát. Hát bizony hiába fáradoztam, itt sem láttam körözést a levegőben. Avval jöttem haza, hogy lesz, ami lesz én megfordulok a gépemmel a magasban. Nem is mondtam meg a szerelőimnek, hogy mire készülök.
Gyors start után nagy magasságot vettem… hogyha baj lenne. No most Bandi, biztattam magam és nagy merészen bedöntöttem a gépet és Uram fia, rövidke csúszás után gyönyörű ívben kanyarodtam vissza a starthely felé. Ekkor kezdett márka lenni a Kvasz András.
Röviddel ezután írták ki az ezerkoronás Sacelláry-díjat, annak a magyar pilótának, aki elsőnek repül egy teljes kört. A versenynap előtti este Horváth tanár rossz landolás miatt belegurult gépem hátuljába és valósággal leborotválta azt. A nagy izgalom közepette elfelejtettem leadni a nevezésem és így Prodam úr megelőzött ebben. Egész éjszaka dolgoztunk a megsérült sárkányon, hogy a másnapi startig elkészüljünk. A lapok nagydobra akasztották a Sacelláry-díjas versenyt, amelynek aztán sok tízezer szemtanúja is volt. Még egy szakasz lovasrendőr sem tudta fenntartani a rendet.”
A források egyébként egyöntetűen 500 koronás díjról írnak, de közel sem kizárt, hogy utólag felemelték a díj összegét, hiszen akkoriban az a mutatvány, amit Kvasz András gépével bemutatott, bizony nagyon nem volt mindennapi!
A sikert követően országszerte repüléseket hajtott végre 1911–1914 között. Magyarország 70 helységében végzett bemutató repülésével nagyban hozzájárult a repülés népszerűsítéséhez.
Így például 1914. július 21-én szállt le egy nyitrai mezőn a Kvasz András vezette első motoros repülőgép. Nyitrán rövidesen repülőtér létesült, ahová azután egy felderítő századot és egy vadász ezredet telepítettek.
Az I. világháborúban pilótaként teljesített katonai szolgálatot és gépével együtt fogságba esett.
“A harctéren Przemyslbe repülgettem pilóta-altiszti beosztásban, 1914 december 16-án, szürkületkor, a várból jövet, megfigyelő tisztem a sötétben nem tudott eléggé tájékozódni. Azt hitte, hogy már elértük a magyar határt és amikor parancsára leszálltunk, Galíciában, egy kozák csapat közepette találtuk magunkat. A haláltól megmenekültünk, de 1918 január 14-ig orosz hadifogoly voltam. Jártam Ázsiában, motorokat javítottam Tolsztoj Leó birtokán és tizenhétszer szöktem meg, míg végre Dünaborgon keresztül sikerült hazajutnom” – nyilatkozta Kvasz András fogsságba esése körülményeiről a Képes Vasárnap című lap 1940. június 9.-én megjelenő számában.
A Tanácsköztársaság idején tagja volt a Magyar Pilóták Szövetsége bizalmi testületének, valamint a műszaki bizottságnak. A forradalmak után politikai tevékenysége miatt eljárást indítottak ellene…
Nyilván ez a politikai szerepvállalás is az oka (de főként, hogy akkoriban nemigen lehettek repülőgépeink, katonai meg végképp nem…), hogy a továbbiakban már nem igazán foglalkozhatott a repüléssel… 1924-ben a Franco-Roumain Légitársaság mátyásföldi telepén szerelő, 1928-tól pedig taxisofőr volt, majd 1937-től repülőtéri portásként szolgált. A II. világháború után, nyugdíjazásáig (1949) a békéscsabai repülőtér gondnoka volt. A Nemzetközi Repülő Szövetség (FAI) 1953-ban, a postaügyi miniszter 1969-ben és 1973-ban kitüntette.
Sajnos a politika beleszólt életébe, így azt kell, hogy mondjuk, valójában nem tudott kiteljesedni zsenije, ugyanakkor mégis sokat tett a magyar repülésért, kiváltképp annak népszerűsítéséért.
