Újjáépítés előtt: az Erzsébet híd problémája

Az már önmagában egy igen komoly probléma volt, hogy a régi Erzsébet híd – többi budapesti, é rengeteg más, hazai társával egyetemben – megsemmisült (micsoda eufemizmus… lerombolták!), de az új híd késedelme is rengeteg gondot okozott. Az tény, hogy az anyagi források meglehetősen szűkösek voltak, ugyanakkor a politikai vezetők halogató taktikáját a szakemberek is táplálták azzal, hogy a régi híddal kapcsolatban éles kritikákat fogalmaztak meg.
Borítóképen: A lerombolt Erzsébet híd pesti hídfője a Dunáról nézve – 1957 (forrás: Fortepan / Gara Andor)
Ezen kritikák egy része esztétika jellegű volt, hiszen – azzal együtt, hogy elismerték, „a híd a magyar műszaki alkotókészség egyik legékesebb bizonysága volt és a főváros megszokott és megszeretett látképéhez már-már szervesen hozzátartozott” – azt fogalmazták meg, hogy „a híd markáns, kiemelkedő kapuzataival nem állt teljes összhangban a Gellérthegy és általában a budai látkép vertikális és mozgalmas tömegeivel, külső kiképzése szecessziós díszeivel nem minden tekintetben bizonyult időtállónak”.

Ehhez csak annyit, hogy az a „már-már” egy erősen tendenciózus, a híd esztétikai értékét eleve szándékosan degradáló – nemkülönben felesleges! – eleme a mondatnak, ugyanis a híd egész egyszerűen a városkép része volt. Már csak azért is, mert ha csak „már-már”, akkor mi értelme volt a mondat másik részének, ami igen problémásnak írja le a híd városképi szerepét.
A szecessziós elemeket ért kritikai megjegyzések egyértelmű jelzési annak, hogy ebben az esetben szó sem lehetett újjáépítésről, valamint, hogy ennek a hídnak már az új rendszer ízlése szerint kell épülnie.

Tévedés ne essen, ettől még akár bőven igaza is lehetett a városképi szerepet illetően az akkori szakmai közvéleménynek, de ennek semmi jelentősége nem volt, hiszen a régi hidat lerombolták, az új híd pedig 1947 körül – amikor ez a szakmai vita kibontakozott! – még sehol nem volt (tervezőasztalon sem!), a régi híd helyén ugyanis majd csak 1964-re épült meg az új.
De nézzük a funkcionális problémát! Forgalmi szempontból a hídnál – annak idején a hídtengely végleges megállapítását hosszas huzavona előzte meg, és feltehetően éppen a városképi szempontok érvényesültek! – az a helyzet állt elő, hogy a híd a budai oldalon a sziklafalnak ütközött. Ezen a ponton – különösen a forgalom növekedése és a Hegyalja út bekapcsolása után – már-már megoldhatatlan szűkület keletkezett. A pesti oldalon, az Apponyi térnél (ma: Ferenciek tere) mutatkozó törés váltotta ki a bírálatot, amit a Belvárosi templom beékelődése, valamint az okozott.

A budai oldali lehajtó kérdése bizony már valós probléma, és az tényleg átgondolásra volt érdemes, hogy ezzel mi történjen!
A tabáni völgyet – ami Pestről Budára haladva a híd budai hídfőjétől jobbra található – egységes fürdővárosi területként és egyben fürdőközpontként parkszerű kialakítással képzelték el, és ebbe az irányba is haladt, míg a másik oldalon a budai hídfőtől jobbra a Rudas-fürdő akadályozta az átalakítás lehetőségeit.
De akkoriban ezzel nem nagyon foglalkoztak, hiszen a „múltat végképp eltörölni” talaján állva nem feltétlenül voltak fontosak a korábbi korok emlékei, másrészt pedig 1947-ben még részben romos állapotok voltak, amelyekben nem feltétlenül látták az értéket, ellenben a költséget nagyonis!

Első kérdésként azt tették fel maguknak a szakemberek, hogy egyáltalán híd épüljön itt, és nem volna célszerűbb alagutat építeni? Nos, miután az alagút létesítési költsége a híd építési költségeinek többszörösét teszik ki, ezt gyorsan el is vetették. A következő kérdés az volt, hogy milyen forgalmi szerepet szánnak a hídnak? És ezzel kapcsolatban érdekes megállapításra jutottak:
„… a főváros észak-déli fejlesztése és az ezzel összefüggésben tervezett forgalmi úthálózati rendszer ellene szól annak, hogy a Rákóczi út folytatásaként kelet-nyugati irányban nagy kapacitású távolsági (átmenő) forgalmi útvonal alakuljon ki, de ellene szól az a szempont is, hogy egy ilyen jellegű főútvonal a tabáni fürdőközpont kifejlesztését nagymértékben gátolná.”
Hogyan? Szóval ezzel a híddal akkoriban úgy számoltak, hogy az átmenő forgalmat elsősorban a Margit híd és a Petőfi híd (’45 előtt Horthy Miklós híd, ’47-ben Boráros téri híd) viszi el, az új Erzsébet híd viszont inkább a helyi forgalmat szolgálja?
Érdekes még, hogy villamos közlekedéssel egyáltalán nem számoltak, mondván, hogy azt úgyis kiváltja a gyorsvasúti hálózat Duna alatt átvezetett alagútja!

Ekkor tehát az volt a vélemény, hogy a híd kétszer kétsávos kiépítéssel valósuljon meg, könnyűszerkezetű hídként, egyfajta reprezentatív idegenforgalmi útvonalként, ami a Belvárost köti össze a Tabánban létesülő fürdőközponttal és annak parkos területtel.
Az akkori tervek szerint a hídról az útpályát egy enyhébb ívvel vezették volna le áthidalással – ezzel mentesítve a Tabánt és a Dunapartot a közúti forgalomtól. A Hegyalja út feljebb csatlakozott volna ebbe a levezetésbe, ami tovább kanyarodva végül az Attila úton a Vérmezőn át a Déli pályaudvar irányába vezette volna a forgalmat. Itt tehát összeterelték volna a Margit híd és a megépítendő Erzsébet híd forgalmát.
Látni kell, hogy ehhez azonban a híd vonalát az addigihoz képest kissé el kellett volna forgatni: a pesti oldalon azonos helyen lett volna a hídfő, de Budán északabbra került volna.

És itt egy újabb nem igazán konzekvens tervezői döntéshez érünk: ha már korábban is kifogásolták, hogy a pesti oldalon egy törés van a nyomvonalban, akkor a híd elforgatása után keletkező nagyobb ív miért felelt volna meg? Persze erre magyarázat lehet, hogy itt csak helyi forgalmat terveztek, így pedig a kanyar nem okozott gondot, de akkor meg azt kell mondjuk, hogy az eredeti középvonal megtartásával megmaradó budai oldali éles kanyart is meglehetett volna hagyni!
Volna… Nem tudom ki emlékszik még rá, de az Erzsébet híd budai lehajtóját hosszú évtizedeken keresztül csak CASCO-kanyarnak hívták, ugyanis itt a tágas híd egyenese után egy szűk kanyar következett – és ez ma is így van! -, ezért rengeteg baleset történt, a járművek egész egyszerűen egymásba rohantak!
Valami itt nagyon nem stimmel tehát. A fenti mondatban szerepel ugyanis, hogy a híd tágas. Igen, kétszer három sávon megy a forgalom – mióta a villamosok nem közlekednek rajta. Hogyan? Villamos? Hiszen arra nem volt szükség! Nem is, miután TÉNYLEG megépült a metró és a Duna alatti alagút, mert ugyan a budapesti metróhálózat építését az 1950. szeptember 17-ei minisztertanácsi határozattal rendelték el, de 1954 februárjától egészen 1962-ig a metró építése szünetelt, és csak az állagmegőrző munkákat végezték el, és végül a Deák Ferenc tér–Déli pályaudvar közötti szakaszt 1972. december 22-én adták át az utasforgalomnak!

És mi lett az Attila út irányába vezetendő lehajtóval? Maradt a fiókban, ugyanis az új hidat végül – a régi pillérek felhasználásával, tehát azonos középvonallal – azonos tájolással, azonos helyen építették meg, és addigra az az elv is megbukott, hogy majd a Margit híd, meg a Petőfi híd majd elvezeti az átmenő forgalmat. Mert ahhoz a teljes városszerkezetet is át kellett volna gondolni, na meg a Margit híd átmenő forgalmi státusza eleve elhibázott koncepció volt.
Hibáztak a régi Erzsébet híd megálmodói? Ezt a hibát ismételték és nagyították fel az új Erzsébet híd építői? Lehet, de az alapvető probléma az, hogy a város szerkezete valójában egy kicsit sem változott 1903 óta… amikor a régi Erzsébet hidat átadták!